برترین مطلب این هفته ی سایت

رونمايي از نسخه جديد ايروسنتر

با تلاش چندين روزه و شبانه روزي همكاران فني در ايروسنتر ، نسخه اسكريپت انجمن ساز قدرتمند VBulletin سايت ايروسنتر به روزساني و بهينه سازي گرديد و به آخرين ورژن ارائه شده آپگريد شد، در اين نسخه جديد مشكلات قبلي برطرف گرديده و قابليت هاي جديدي نيز به سايت افزوده شده و خواهد شد اين پوسته نسخه جديد سايت پوسته ای در 4 رنگ جداگانه می باشد که برای صفحه های Retina و موبایل بهینه سازی شده است.

???? 6 ?? 6 ???????? 123456
????? ?????: ?? 51 ?? 59 ?? 59
dqw
  1. delta ?????? ??
    delta
    هوانورد نیمه فعال-استوار یکم
    August 2011
    tehraN
    157
    تعداد تشکر : 206
    Thanked 438 Times in 136 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 3

    ??? ??? پاسخ: آموزش,پرسش و پاسخ خلبانی Type Rating

    با سلام در مورد سوال تقریبا درسته ولی یه جایی مبهم هست !! که با پاسخ این سوال روشن کن منو !!!
    ما هواپیما رو که روشن است در فرود گاهی که در ان بارندگی است خاموش میکنیم حالا 30 دقیقه بعد روشن میکنیم حالا ما CRANK میکنیم یا نه ???
    در مورد سوال دومت متاسفانه غلطه تنها دلیلش این هست که بعضی مواقع APU رو باس نمیره یه بار دیگه روشنش میکنیم یا همون ری استارت در ضمن اگر APU روشن نشه و بعضی مواقع هم خرابه اگر خاموش کنیم دستگاه ها و لوازم خاموش نمیشن یه ضرب !!!
    در ضمن این را بدانید که APU دستگاه بسیار بسیار گرانی هست و توصیه میشود در کمترین مواقع از ان استفاده شود !!

    در مورد تاریخچه شرکت پاراتل یه تحقیق کن البته اسمی که میگی اسم الانش هست و مطلبو دقیق و درست گفتی که من شخصا لذت بردم فقط اینم بدون وقتی N1وN2 تغییر میکنه VIB هم تغییر میکنه در باره موتور های جنرال الکتریک هم متنند رولز رویس ما فقط در توربالانس از CONT RELIGHT استفاده میکنیم که فقط مربوط میشه به هوا ولی یه نکته مهم :::::

    شرکت پاراتل به ما میگه هر وقت خواستی TAKE OFF یا LANDING کنی باید CONT RELIGHT ACTTIVE باشه ولی در جنرال الکتریک ما تنها زمانی از این قابلیت در زمان TAKEOFF & LANDING استفاده میکنیم که که یا توربالانس داشته باشیم یا WIND SHEAR که خود این دو حالت رو ما از کجا متوجه میشیم ?????? اینم یه سوال جواب بده رفیق


    اگر کمی و کسری داره دوستان ببخشن 111
    **خلبان ها به خدا نزدیک ترند**
    #51 ارسال شده در تاريخ August 11th, 2012 در ساعت 00:51:17

  2. The Following 3 Users Say Thank You to delta For This Useful Post:

    A-2727 (August 15th, 2012), Ali Pilot (August 11th, 2012), pakradm (August 11th, 2012)

  3. delta ?????? ??
    delta
    هوانورد نیمه فعال-استوار یکم
    August 2011
    tehraN
    157
    تعداد تشکر : 206
    Thanked 438 Times in 136 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 3

    ??? ??? پاسخ: آموزش,پرسش و پاسخ خلبانی Type Rating

    سلام دوستان نمیدونم چرا اینجا اینقدر سرده ولی احتمالا این اخرین پست من در این تاپیک هست
    خب حتما دوستان علاقه ای به تایپ 306 ندارن !!!
    اول سوال های خودمو جواب میدم بعد هم سوال های دوستمو !!

    1. 99% ما CRANK را بعد از 2 یا 3 بار استارت ناموفق انجام میدیم و در هوای بارانی که طیاره رو خاموش میکنیم ما CRANK نمیکنیم ( دلیلش با خودتون )
    2. ما پدیده توربالانس و WIND SHEAR رو از دوجا می\رسیم 1.ATIS
    2. به برج مراقبت میگیم از طیاره قبلی که نشسته یا پریده بپرسه بگه یا اگه تاور نداریم از CTAF میپرسیم

    حالا سوال های دوستم ::
    1. خیلی چیز ها در سرعت فرود شما بستگی داره که همه این محتسبات در 306 به لطف FMS هست ( در 737 ها که باز نشست شدن با دست صورت میگرفت ) ولی سرعت فرود لزوما متغییر هست ولی میشه گفت بین 140 تا 155 هست حالا بعضی موقع ها با بنزین باک و دمای هوا یه ذره بالا پایینم میشه
    ولی نکته جتلبش اینجاس که وقتی طیاره سنگین هست ما با سرعتی مثلا 160 یا 155 میایم فول میشینیم ولی وقتی طیاره سبک هست دیکه با خودمون هست در مورد BRAVO SIERA هم که یک B2K هست 2 ماهی بدون فلپ میومد پاینن چون فلپ فک کنم چپش گیر داشت نمیومد پایین و چون بیشتر میرفت بندر - تهران سوخت کم میزدن که اونجا راحت بشینه و فنش اینه که شما با 200 نات میایی و VERTICAL SPEED رو کم میگیری برا تاچ ولی دئگه 1000 فیت اول باند نمیشینی و موقع تاچ باید ریورس کنیو بریک که خیلی خیلی خطر ناکه
    در مورد استفاده از فلپ هم یه توضیحی میدم که جالب هست برات ::: فرودگاه فرانکفورت یا اصلا هر جایی در اروپا وقتی طیاره میشینه صداشو به دیسیبل ریکورد میکنه میفرسته ایر لاین که من شنیدم مالیات میگیرن ( نمیدونستم حقیقتش ) پس ما چی کار کنیم ??هدف ما از نشستن در این فرودگاه ها هم صدای کمتر و هم مصرف سوخت کمتر هست خب ??
    نکته اش ام همینه دلیلی نداره ما از 15 ناتیکالی چرخ و بدیم \ایین اون موقع هم سرو صدا داریم هم سوخت بیشتر در ضمن ما یهقانون داریم میگه در پرواز VFR ما باید در 500 AG 100% اماده فرود باشیم و در IFR 1000FEET AG
    حالا این هزار فیت اخرین فلپ مورد نظر رو باز میکنیم از چرخ ها هم برا شتاب گیری استفاده میکنیم در کل تمام تلاشمون اینه که بیشتر موتور بسته باشیم !!

    و اما FLEX نه FLEX TO !! مبحث گردن کلفتی هست سعی میکنم به ساده ترین شکل ممکن بگم !!
    در هر جت ما یه سری محدودیت حداکثر ارتفاع اوج گیری سرعت و ..... خب ??? حالا مثلا ایر باس میگه من برا تیک اف تا دمای ISA+40 ساپورت میکنم یعنی تا 1500 AGL که چرخا بالا باشن ( FLEX برا TAKE OFF تعریف میشه ) و بحرانی تران زمان پروازم از V1 تا 1500 AGL هست که اگه موتور بره دیگه داغونی حالا اگه این فاصله رو ریز تر کنیم تز V1 تا V ROTATE هست که واقعا سخته اگه یه موتور بره ( منظور از بحرانی همون رفتن موتور هست که دوستانی که با مالتی پریدن میدونن من چی میگم بیشتر بحثم در مورد موتور بحرانی و موتور مرده اس )
    خب از بحث دور نشیم : داشتیم که رفرنس میگه ISA+40 حالا اگه دما مثلا مهراباد 30 درجه باشه و ما نخوایم از پاور اضافی استفاده کنیم باید چی کار کنیم //
    ??
    خب همین دما رو در TRP ست میکنیم موتور فک میکنه ما به نسبت همون دما پاور میده که پاور اضافی ندیم

    TRP هم یه کامپیوتر هست که از TAT ... N1 .... EPR و غیره سنسور داره اطلاعات میگیره


    در مورد CALL شما از هر کدوم از این دکمه ها رو اور هد پنل میتونی با اون مناطق صحبت کنی که مثلا FORWARD L1 ( سر مهماندار ) وR1حرف میزنی
    دیگه امید وارم کامل باشه به ساده ترین زبونی که تونستم گفتم
    از همه دوستانم پیشا پیش تشکر
    ?????? ???? delta : August 15th, 2012 ?? ???? 01:23:13
    **خلبان ها به خدا نزدیک ترند**
    #52 ارسال شده در تاريخ August 15th, 2012 در ساعت 00:57:59

  4. The Following 6 Users Say Thank You to delta For This Useful Post:

    A-2727 (August 15th, 2012), Double Hotel (October 28th, 2012), IR Blue SKY (August 15th, 2012), mobina sb (August 31st, 2012), pakradm (August 15th, 2012), peymanbadri (September 6th, 2014)

  5. pakradm ?????? ??
    pakradm
    هوانورد فعال-ستوان یکم
    November 2011
    Tehran
    387
    تعداد تشکر : 11,147
    Thanked 2,068 Times in 375 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 1

    ??? ??? پاسخ: آموزش,پرسش و پاسخ خلبانی Type Rating

    با تشکر از دوست عزیزم جناب Delta به خاطر این همه لطفی که در حق من می کنند
    من اگر جای شما عزیزان بودم سعی می کردم با چند دقیقه جستجو در اینترنت سواد و علم خودم را زیاد کنم ، دوستان خلبانی فقط TakeOff و Landing و ILS و... نیست خلبانی مباحث علمی دیگری هم دارد خیلی از این چیزهایی که در این تاپیک گفته می شود فقط مخصوص A306/310 نیست همین بحث CRANK در تمام مدل های Airbus وجود دارد حتی A380 پس فکر میکنم تحقیق بر رویش چیز مفیدی باشد

    خب برویم سراغ سوالات دوست عزیزم Delta که بنده خدا خودش جواب خودش را داد:

    D1 - در هوای بارانی که طیاره رو خاموش میکنیم ما CRANK نمیکنیم ( دلیلش با خودتون )

    واقعا پیدا کردن دلیلش خیلی سخته !!! میشه خواهش کنم یک کم راهنمایی بفرمایید؟؟؟ اگه یه موقع به دلیل وجود باد آب باران داخل موتور رفت در هنگام Start سیستم Ignition آسیبی نمی بیند؟؟؟
    البته وقتی داشتم تحقیق می کردم یه جا نوشته بود که CRANK برای maintenance checks هم انجام می شود، درسته ؟؟؟

    D2- در مورد تاریخچه شرکت پاراتل یه تحقیق کن

    در طول جنگ جهانی اول شخصی به نام کاپیتان Frederick Brant Rentschler برای نظارت بر تولید موتورهای هواپیما برای ارتش آمریکا انتخاب شد پس از ترک ارتش او متقاعد شد که هواپیماهای آینده نیاز به موتورهایی با وزن کمتر و قدرت و اطمینان بیشتری نیاز دارند سپس او ایده موتورهایی که با هوا خنک می شدند را در شرایطی ارائه کرد که بیشتر متخصصان بر این باور بودند که موتورهایی با وزن سنگین که با مایع خنک می شوند آینده هوانوردی را رغم خواهند زد سرانجام در سال 1925 درستی ایده او به اثبات رسید و شرکت Pratt & Whitney تاسیس گردید
    منبع :: Pratt & Whitney Home Page
    خلاصه و ترجمه شده توسط خودم


    جناب Delta اگه دقت کنید داخل لوگویی که بالای آشیانه نصب شده است نوشته Pratt & Whitney و من هر چه در اینترنت با لفظ Paratel جستجو میکنم چیزی در این رابطه به دست نمی آورم برایم خیلی جالب شده که این لفظ Paratel از کجا اومده و چرا در تاریخچه این شرکت چنین نامی وجود ندارد میشه خواهش کنم لطفا توضیح دهید؟؟؟

    D3 - تا آنجایی که من اطلاع دارم علاوه بر ATIS و Tower وجود Turbulence از حرکت نمایشگر PDF قابل مشاهده است و همچنین وجود Wind Shear هم توسط سیستم GPWS و هم توسط سیستم EFIS اعلام می شود که فکر میکنم EFIS A306 هم چنین قابلیتی داشته باشد(در مورد EFIS Boeing 747-400 مطمئن هستم)

    14- حالا اگه ما از فول پاور استفاده کنیم چی میشه(منظورم مشکلاتی به غیر از مصرف سوخت بیشتر و صدای بیشتر است)؟؟؟اصلا این Flex به 1500AGL چه ربطی داره(در حقیقت رابطه بین Flex و از دست دادن موتور را متوجه نشدم)؟؟؟

    17 - "صداشو به دیسیبل ریکورد میکنه میفرسته ایر لاین که من شنیدم مالیات میگیرن " یعنی چی؟؟؟ یعنی از روی صدای هواپیما متوجه می شوند که مثلا در 12NM چرخ ها داده پایین و برای مقابله با نیروی Drag قدرت موتور ها را زیاد کرده بعدش به خاطر سر و صدای زیاد از ایرلاین مالیات میگیرن؟؟؟

    هم آفرین به ایران ایر به خاطر این کارهای جالب و خطرناکش انگار مردم موش آزمایشگاهین(پس فردا میگن ایرباس ایران ایر کلا با یک موتور پرواز میکنه) و هم آفرین به اون خلبان بیچاره که این EP-IBS را می آورده روی زمین

    19 - موتور مرده با موتور بحرانی تفاوتشون چیه؟؟؟

    جناب Delta اگه زحمتی نیست به سوالات 4 و 8 و 10 و 16 و 18 پست شماره 45 هم یک نگاهی بیندازید
    دوست عزیزم جناب Delta منتظر پست بعدی شما و سوالات جدیدتان هستم
    اگر در این مدت کم لطفی شده است به بزرگواری خود ببخشید

    سپاسگزارم
    #53 ارسال شده در تاريخ August 15th, 2012 در ساعت 11:49:58

  6. The Following User Says Thank You to pakradm For This Useful Post:

    IR Blue SKY (August 15th, 2012)

  7. delta ?????? ??
    delta
    هوانورد نیمه فعال-استوار یکم
    August 2011
    tehraN
    157
    تعداد تشکر : 206
    Thanked 438 Times in 136 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 3

    ??? ??? پاسخ: آموزش,پرسش و پاسخ خلبانی Type Rating

    دوباره سلام باش عزیزم و مرسی از مطالعات کاملت ::: میتنس چک هم استفاده میکنه از این و اینم بدون ما زمانی کرنک میکنیم که بخار اب بره تو موتور اونم زیاد بارون که خودش نمیره توی کمپرسور پمپ شه بره تو موتور !!!!
    در ایران ما فقط از این دو طریق WIND SEAR و توربالانس رو در سطح باند (نه رو هوا ) متوجه میشیم
    در مورد سوال بعدیت که FLEX هست باید بت یه توضیحی بدم که اینه یه طیاره یه گارانتی داره که میگه در شرایط بحرانی پرواز که ما حداکثر محدودیت رو داریم مثلا ISA+40 ما در V1 یه موتور از دست بدیم میتونیم بپریم ( به خدا FLEX سخته گفتنش )
    1500AGL هم ارتفاع امن هست

    در مورد دیسیبل ریکورد اره وقتی چرخا پایین باشن مجبوری موتور بدی سرو صدا ایجاد میکنی دیگه

    BRAVO SIEAR هم الان مشکل فلپش حل شده ولی درسته خطرناکه ولی من دوسته صمیمیم مپرید باش میگفت بدک نیس میشه راحت بشونیش ولی تو هر پرواز همه گارد هستیم
    موتور مرده و بحرانی و ولش کن چون الان بگم میریم یه طرف دیگه که باید رادار مخالف و 3 درجه ایلرون و رادار تریم که بستگی 100% به پاور داره بگم که دیگه موضوع منحرف میشه ولی بعدا بت میگم شخصا


    ANTI ICE با صلاحدید خلبان نیست هشدار داریم

    در عمل چیزی به نام WET MOTORING نداریم

    ما در طیاره تهویه داریم و وقتی ما رو زمینیم هوای داخل طیاره چه فرقی با بیرون داره ????
    **خلبان ها به خدا نزدیک ترند**
    #54 ارسال شده در تاريخ August 15th, 2012 در ساعت 16:43:09

  8. The Following 3 Users Say Thank You to delta For This Useful Post:

    A-2727 (August 15th, 2012), Ali Pilot (August 16th, 2012), pakradm (August 15th, 2012)

  9. pakradm ?????? ??
    pakradm
    هوانورد فعال-ستوان یکم
    November 2011
    Tehran
    387
    تعداد تشکر : 11,147
    Thanked 2,068 Times in 375 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 1

    ??? ??? پاسخ: آموزش,پرسش و پاسخ خلبانی Type Rating

    واقعا ممنونم جناب Delta خیلی خوشحال شدم

    D1 - پس ما در فرودگاه هایی مثل کیش و دبی که رطوبت بسیار بالایی دارند باید حتما CRANK کنیم؟؟؟

    8- این هشداره کجا هستش؟؟؟ نکنه منظور شما از همان پیغام TAT IN ICING RANGE هستش؟؟؟ بگذارید سوالم را بهتر مطرح کنم::: آیا با مشاهده پیغام TAT IN ICING RANGE الزاما باید سیستم های De-Icing روشن شوند؟؟؟

    16- در جواب "ما در طیاره تهویه داریم و وقتی ما رو زمینیم هوای داخل طیاره چه فرقی با بیرون داره ????" باید بگویم که با وجود فعال بودن سیستم تهویه دمای داخل و خارج متفاوت است مثلا در کیش دمای بیرون 40 درجه است اما دمای داخل کابین 25 درجه ولی از لحاظ فشار یکسان هستند در مورد Air Condition ارائه شده توسط ماشین های خدمات زمینی هم من این متن زیر را در Limitation A306 پیدا کردم میشه برایم توضیح دهید؟؟؟


    20- دستگاه دیسیبل ریکورد (Disable Record مینویسن؟؟؟) کجا هستش؟؟؟ چرا بهش Disable Record میگن؟؟؟

    21- دکمه Galley که روی Electrical Panel هستش چه کاربردی داره؟؟؟ برق تجهیزات گرم کننده غذا را فراهم می کند؟؟؟

    22- Smoke Drill چیست؟؟؟ چه زمان هایی از OVRD SUPPLY استفاده میکنیم؟؟؟فقط در شرایط Smoke Drill؟؟؟

    23 - DISC IDG چیست و به چه درد میخوره ؟؟؟ این را میدانم که کلا ژنراتور موتور را تعطیل می کند حالا کاربردش چیه؟؟؟


    متشکرم
    #55 ارسال شده در تاريخ August 16th, 2012 در ساعت 15:02:37

  10. The Following 2 Users Say Thank You to pakradm For This Useful Post:

    Ali Pilot (August 16th, 2012), IR Blue SKY (August 16th, 2012)

  11. delta ?????? ??
    delta
    هوانورد نیمه فعال-استوار یکم
    August 2011
    tehraN
    157
    تعداد تشکر : 206
    Thanked 438 Times in 136 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 3

    ??? ??? پاسخ: آموزش,پرسش و پاسخ خلبانی Type Rating

    - پس ما در فرودگاه هایی مثل کیش و دبی که رطوبت بسیار بالایی دارند باید حتما CRANK کنیم؟؟؟ شاید و نه الزاما اول استرت میزنیم نشد کرنک 8- این هشداره کجا هستش؟؟؟ نکنه منظور شما از همان پیغام TAT IN ICING RANGE هستش؟؟؟ بگذارید سوالم را بهتر مطرح کنم::: آیا با مشاهده پیغام TAT IN ICING RANGE الزاما باید سیستم های De-Icing روشن شوند؟؟؟ خودت جوابشو میدونی میپرسی !!! بله 16- در جواب "ما در طیاره تهویه داریم و وقتی ما رو زمینیم هوای داخل طیاره چه فرقی با بیرون داره ????" باید بگویم که با وجود فعال بودن سیستم تهویه دمای داخل و خارج متفاوت است مثلا در کیش دمای بیرون 40 درجه است اما دمای داخل کابین 25 درجه ولی از لحاظ فشار یکسان هستند در مورد Air Condition ارائه شده توسط ماشین های خدمات زمینی هم من این متن زیر را در Limitation A306 پیدا کردم میشه برایم توضیح دهید؟؟؟ lp یعنی LOW PRESSURE دلیل تین که هم میگن نباید از پک ها به طور هم زمان استفاده بشه به خاطر گردوخاک موجود در LP هست که شاید بره لابه لای پک ها HP هم همون HIGH PRESSURE یا همون BLEED AIR خودمون هست 0- دستگاه دیسیبل ریکورد (Disable Record مینویسن؟؟؟) کجا هستش؟؟؟ چرا بهش Disable Record میگن؟؟؟ دسیبل واحد صوتی !!! نه DISABLE !!! فک کنم املا ش بشه DESIBLE فک کنم البته 21- دکمه Galley که روی Electrical Panel هستش چه کاربردی داره؟؟؟ برق تجهیزات گرم کننده غذا را فراهم می کند؟؟؟ بله دقیقا 22- Smoke Drill چیست؟؟؟ پیدا کردن و رخنه کردن در عامل دود یا همون SMOKE چه زمان هایی از OVRD SUPPLY استفاده میکنیم؟؟؟فقط در شرایط Smoke Drill؟؟؟خیر بسیار گسترده هست مبحثش 23 - DISC IDG چیست و به چه درد میخوره ؟؟؟ ایجاد دور موتور ثابت در زنراتور برای یاد گیریش اینو بدون سری جدید CSD هست دیگه تحقیق کردنش با خودت این را میدانم که کلا ژنراتور موتور را تعطیل می کند حالا کاربردش چیه؟؟؟ از وارد اومدن فشار زیاد به موتور جلوگیری میکنه با قطع اش حالا نوبت سوال من ::: انواع SMOKE ؟؟ دوستان اگه مایل باشند تایپ رو به زبان پرواز انگلیسی دنبال کنیم ؟؟ نظرتون چیه ؟؟
    **خلبان ها به خدا نزدیک ترند**
    #56 ارسال شده در تاريخ August 31st, 2012 در ساعت 18:06:44

  12. The Following 2 Users Say Thank You to delta For This Useful Post:

    IR Blue SKY (August 31st, 2012), pakradm (August 31st, 2012)

  13. pakradm ?????? ??
    pakradm
    هوانورد فعال-ستوان یکم
    November 2011
    Tehran
    387
    تعداد تشکر : 11,147
    Thanked 2,068 Times in 375 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 1

    ??? ??? پاسخ: آموزش,پرسش و پاسخ خلبانی Type Rating

    سلامی دوباره به همه دوستان و تشکر فراوان از برادر عزیزم جناب Delta

    گرچه به کاربردن زبان پرواز یعنی انگلیسی کار بسیار درست و به جایی است و حداقل فایده آن تقویت زبان می باشد اما با توجه به راهنمایی های دوستان عزیزم جناب Alipilot و SkyMan در همین خصوص جهت رعایت قوانین سایت و جذب بازدیدکنندگان بیشتر پیشنهاد میکنم تاپیک را فارسی ادامه دهیم

    --------------------------------------------------------------------------------------------------
    خب اول از همه تکلیف استادم را تحویل می دهم :::

    D4 - انواع SMOKE ؟؟

    ببینید در مواقع بروز دود در هواپیما دو حالت وجود دارد ::: 1- منشا دود به سادگی قابل تشخیص می باشد 2- منشا دود به سختی قابل تشخیص می باشد

    *** با توجه به آمار های به دست آماده از کرو های پروازی در اغلب حوادث رخ داده یافتن منشا دود به سادگی قابل تشخیص بوده است

    موارد و مکان هایی که در صورت بروز دود، منشا دود به راحتی قابل تشخیص می باشد:::
    1- تجهیزات آشپزخانه(Galley) همانند وسایل گرم کننده غذا و قهوه ساز که مشاهده شده بیشترین منبع ایجاد دود می باشند
    2- تجهیزات کابین (مثل نمایشگر های صندلی ها و دکمه های کنترل کننده صندلی)
    3- دستشویی ها
    موارد و مکان هایی که در صورت بروز دود، تشخیص منبع دود برای کرو سخت می باشد:::
    1- سیستم تهویه هوا
    2- دیوار های جانبی هواپیما
    3- سقف هواپیما
    دودهای ناشی از موارد بالا ممکن است به عوامل زیر مربوط باشد:::
    1- سیستم APU (مثلا در صورت وارد شدن روغن به داخل سیستم APU این سیستم دود غلیظی را وارد کابین می کند)
    2- فن های تهویه هوای کابین
    3- فضاهای مربوط به بار هواپیما (Cargo Compartment)
    4- محل های استراحت کرو
    5- اتصالی سیم کشی های برق
    6- موتور های هواپیما (مثل برخورد پرنده با موتور!!!)


    منبع ::: Airbus Safety Library - Smoke Awareness
    ترجمه و خلاصه شده توسط خودم
    --------------------------------------------------------------------------------------------------

    D1 - پس میتوان نتیجه گرفت که وجود بخار آب در موتور سبب این می شود که سیستم Ignition به درستی کار نکرده و موتور استارت نخورد دقیقا مثل خیس شدن شمع های ماشین درسته ؟؟؟ پس اینکه میگفتید ممکن است موتور بسوزد چه زمانی رخ می دهد؟؟؟

    8- در حقیقت میخواهم میزان دقت این سیستم را بدانم یعنی اینکه آیا نمایش این پیام(TAT IN ICING RANGE) تنها در بازه دمایی 5+ تا 15- رخ می دهد و ربطی به فصل و آب و هوای بیرون ندارد؟؟؟ بگذارید یک مثال بزنم مثلا در فصل تابستان در FL330 عدد TAT در همین رنج دمایی قرار دارد اما در ارتفاع 33000 پایی آن هم در فصل تابستان به هیچ عنوان امکان یخ زدگی وجود ندارد حالا آیا در این شرایط باز هم این پیغام ظاهر می شود؟؟؟ آیا باز هم ما باید سیستم های یخ زدایی را صرفا به علات نمایش این پیام روشن کنیم؟؟؟

    16 - آقا این سیستم LP Ground Unit چیه و کجاست؟؟؟ با Jet Starter فرق میکنه(به نظر خودم آره چون جت استارتر HP تولید میکنه)؟؟؟ تصویری ازش دارید؟؟؟ آیا محل اتصالش به هواپیما همان محل اتصال جت استارتر هست؟؟؟

    22- میشه لطفا در مورد OVRD SUPPLY و کاربرد های آن توضیحی دهید؟؟؟

    24- چرا ما باید ارتفاع فرودگاه مقصد را در Landing Elevation تنظیم کنیم؟؟؟ آیا این تنظیم ما به automatic cabin pressurization ربطی دارد؟؟؟ چون مبحث سیستم Landing Elevation در بحث AirConditioning / Pressurization گفته شده !!!

    25 - خلبان ها چه زمان هایی از سیستم Auto Brake استفاده می کنند ؟؟؟ در همه لندینگ ها یا لندینگ های خاص مثلا فرود در Runway های با طول کم ؟؟؟ چون در یکی از مستندات ایران ایر (پرواز تهران به اهواز با A300-B2) دیدم که خلبان زمان توضیح نحوه Approach به کمک خلبان و مهندس پرواز گفت پس از لندینگ از Manual Brake استفاده می کنیم!!!

    26 - در چه زمانی باید PTU ها را روشن کنیم ؟؟؟ همیشه یا فقط زمانی که میخواهیم از سیستم Green برای تغذیه سیستم های Blue و Yellow استفاده کنیم؟؟؟


    متشکرم
    منتظر نظرات و پیشنهادات شما عزیزان هستم
    ?????? ???? pakradm : September 7th, 2012 ?? ???? 01:38:20
    #57 ارسال شده در تاريخ September 7th, 2012 در ساعت 01:33:26

  14. The Following 4 Users Say Thank You to pakradm For This Useful Post:

    Ali Pilot (September 7th, 2012), IR Blue SKY (September 7th, 2012), mobinall (September 7th, 2012), pilot 747 (September 8th, 2012)

  15. delta ?????? ??
    delta
    هوانورد نیمه فعال-استوار یکم
    August 2011
    tehraN
    157
    تعداد تشکر : 206
    Thanked 438 Times in 136 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 3

    ??? ??? پاسخ: آموزش,پرسش و پاسخ خلبانی Type Rating

    سلام ببخش دیر شد تو این چند وقت سرم خیلی شلوغ بود ....

    زمانی موتور میسورد که سوخت کم با هوای زیاد یا سوخت زیاد با هوای کم اتش بگیره موتورت میسوزه




    وقتی TAT داریم یه جا از ANTI ICE استفاده میکنیم اونم زمتنب که رطوبت و با چشم ببینیم

    LP

    توسط AIR CONIDTION تولید میشه و با JET STARTER فرق میکنه


    OVER SUPLY معنیش چی میشه ??? کارش هم همونه !! به همین سادگی


    یکی از دلالیش مربوط به ILS APPROACH میشه که تو M.D.P تعریف میشه




    خلبان هر وقت دوست داشته باشه از ترمز خودکار استفاده میکنه ولی روی باند خیس خیلی به کار میاد



    اول PTU رو کامل بنویس که مخفف چیه بعد بپرس این تاپیک برا همه اس نه منو تو !!

    سوال ::: GPWS مخفف چیست و به چه کار میاد ???

    اطلاعاتت در مورد GPWS 100% غلطه همونی قبلا برا تور بالانس گفته بودی میگم
    **خلبان ها به خدا نزدیک ترند**
    #58 ارسال شده در تاريخ September 20th, 2012 در ساعت 12:46:58

  16. The Following 2 Users Say Thank You to delta For This Useful Post:

    IR Blue SKY (September 20th, 2012), pakradm (September 20th, 2012)

  17. pakradm ?????? ??
    pakradm
    هوانورد فعال-ستوان یکم
    November 2011
    Tehran
    387
    تعداد تشکر : 11,147
    Thanked 2,068 Times in 375 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 1

    ??? ??? پاسخ: آموزش,پرسش و پاسخ خلبانی Type Rating

    سلام به همه شما دوستان عزیز
    ببخشید دیر شد دیگه از اول مهر دانشگاهم شروع شده و سرم شلوغه واسه همین ممکنه در نوشتن پست ها وقفه هایی بیفتد که صمیمانه از شما دوستان عزیز و به ویژه استاد بزرگوارم جناب Delta پوزش می طلبم
    روش کاری من هم اینجوری است که هر زمان وقت خالی گیر بیاورم قسمتی از پست را به صورت Draft می نویسم و زمانی که نوشته هایم تکمیل شد آن ها را تصحیح نهایی و منتشر می کنم

    خب با توکل به خدای مهربان و با تشکر ویژه از دوست خوبم(جناب Delta) بریم سراغ ادامه مباحث::::
    -----------------------------------------------------------------------------------------------------------
    GPWS مخفف عبارت Ground Proximity Warning System است که وظیفه آن اعلام هشدار به خلبان جهت جلوگیری از بروز فاجعه در زمان لندینگ است اساس کار این سیستم دریافت ارتفاع فعلی هواپیما از سطح زمین(AGL) و پردازش آن است این سیستم علاوه بر هشدار صوتی ارتفاع هواپیما در ارتفاع کمتر از 2500 پا (2500,1000,500,400,300,200,100,50,40,30,20,10,5) بسته به مدل آن دارای برخی ویژگی های زیر می باشد:::

    - هشدار صوتی SINK RATE و PULL UP در زمانی که Decent Rate شما در حوالی زمین زیاد باشد
    - هشدار صوتی TOO LOW TERRAIN و TERRAIN و PULL UP در زمانی که در حال سقوط بر روی زمین هستید
    - هشدار صوتی DONT SINK که اگر بعد از تیک آف و با قدرت فراوان موتور اقدام به کاهش ارتفاع کنید این هشدار به صدا درمیاد
    - هشدار صوتی TOO LOW GEAR و TOO LOW FLAPS در شرایطی که در حوالی زمین چرخ ها یا فلپ های خود را باز نکرده باشید
    - هشدار صوتی GLIDE SLOPE در شرایطی که در حین استفاده از ILS زیر مقدار Glide Slope باشید
    - هشدار صوتی BANK ANGLE در شرایطی که اقدام به بنک زدن شدید نمایید(چون در این حالت نیروی G وارد آمده به شما و مسافران افزایش می یابد)
    - هشدار WIND SHEAR در شرایطی که جریان هوای Micro burst داشته باشیم(هوایی که با فشار بسیار زیاد از بالا به سطح زمین می خورد و سپس در تمام جهات منتشر می شود)

    منبع ::: Wikipedia
    تفسیر و ترجمه توسط خودم
    -----------------------------------------------------------------------------------------------------------

    D1- آیا اصلا سوختن موتور به بحث CRANK ارتباطی دارد؟؟؟

    8- جهت جمع بندی بحث ICING و TAT تصمیم گرفتم جدول زیر را تهیه کنم لطفا در تکمیل جدول راهنماییم کنید:::

    /////////////////////////// TAT IN ICING RANGE
    TAT NOT IN ICING RANGE
    Visible Moisture
    Wing & Eng Anti-Ice ON
    No Moisture
    Wing & Eng Anti-Ice OFF

    آیا ما چیزی تحت عنوان Invisible Moisture هم داریم؟؟؟ اگه داریم در شرایط TAT IN و TAT NOT IN باید چه کنیم؟؟؟

    22- ببینید کاربرد اساسی OVRD SUPPLY تغذیه مستقیم AC ESS BUS از GEN1,2 است(در شرایطی که AC BUS 1 دچار مشکل شود چون در شرایط نرمال با تغذیه AC BUS 1 سیستم AC ESS BUS هم به طور خودکار تغذیه می شود) حالا سوال من اینجاست که در یک پرواز معمولی که همه چیز نرمال است آیا استفاده از OVRD SUPPLY صرفا جهت تغذیه مستقیم(دیگه نخواییم از AC BUS 1 هم کار بکشیم) کار خوبی است یا خیر؟؟؟

    24- منظور از M.D.P چیست؟؟؟ این سیستم چه کمکی به ما میکنه؟؟؟ مقدارش روی کدام نمایشگر ظاهر میشه؟؟؟ اصلا کاری انجام می دهد و یا صرفا جهت یادآوری RWY Elevation به خلبان است؟؟؟

    25- اگه در هنگام لندینگ مقدارش را بر روی MAX تنظیم کنیم مشکلی ندارد؟؟؟ مشکلی برای چرخ ها و سیستم ترمز پیش نمی آید؟؟؟ چرا بر روی باند خیس کاربرد زیادی دارد؟؟؟ خب خلبان میتونه پس از لندینگ روی باند خیس خودش ترمز کند هر دو نوع ترمز هم Manual و هم Automatic از قابلیت Anti-Skid برخوردار هستند پس تفاوتش کجاست؟؟؟
    *** Anti-Skid به زبان ساده همان ABS در خودرو هاست که از لیز خوردن هواپیما جلوگیری می کند***
    انشاءالله در پست های بعدی گفتگوی مفصلی را درباره Landing Gear و Brake System خواهیم کرد

    26- ببینید ما در A306/310 سه سیستم هیدرولیک داریم که با رنگ مشخص می شوند به نام های Green ، Blue و Yellow سیستم های Blue و Yellow در حالت نرمال تنها توسط موتورها تغذیه می شوند اما سیستم Green که از دو سیستم دیگر مهم تر است هم توسط موتور ها و هم توسط پمپ الکتریکی که برق خود را از DC NORM BUS می گیرد(چرا از DC؟؟؟ چون ممکن است شما در ارتفاعات بالا هر دو موتور خود را از دست دهید در این حالت تا زمانی که شما به ارتفاع 20000 پایی که ارتفاع مناسب جهت روشن کردن APU است پایین بیایید برق AC هواپیما تعطیل است) تغذیه می شود


    در اینجا باید بگویم که هر کدام از این سه سیستم وظیفه کنترل قسمتی از سطوح پروازی را بر عهده دارند مثل تصویر زیر:::

    حال فرض کنید سیستم های Blue و Yellow خود را در پرواز از دست دهید چه می کنید؟؟؟ شرکت ایرباس برای حل این مشکل آمده سیستمی را طراحی کرده به نام PTU که مخفف عبارت Power Transfer Unit می باشد که وظیفه این سیستم این است که شما با روشن کردنش می توانید از سیستم هیدرولیک Green برای تغذیه سیستم های هیدرولیک از دست رفته استفاده کنید(یه چیزی شبیه Fuel X Feed)

    خب حالا سوال من :::
    در چه زمانی باید PTU ها را روشن کنیم ؟؟؟ همیشه یا فقط زمانی که میخواهیم از سیستم Green برای تغذیه سیستم های Blue و Yellow استفاده کنیم؟؟؟

    به نظر خود من همیشه باید ELEC PUMP و PTU ها روشن باشند چون یکبار در شبیه ساز جهت تست مواقع اضطراری در فاینال از قصد تمام ENG PUMPS ها را خاموش کردم و چون ELEC PUMP و PTU ها از قبل روشن نبودند تا این سیستم ها آمدند فعال شوند بنده سیستم هیدرولیک و کنترل هواپیما را کاملا از دست دادم یعنی چرخ ها خودکار باز شدند هواپیما شروع به نزول شدید کرد فلپ ها جمع نمی شدند و نتیجه اش شد سقوط

    27- در چارت مهرآباد ما کلمه ای به نام DO NOT OVERSHOOT داریم معنی این کلمه چیست؟؟؟ طبق تحقیقاتی که کردم Overshoot به حرکات زیگزاکی گفته می شود که برای ایجاد تاخیر در رسیدن به باند فرودگاه انجام می شود(اون زمان هایی که برج به ما میگه Follow The Aircraft On Final و ما نمیخواییم الکی Missed Approach کنیم) حالا چرا انجام این حرکت در مهرآباد ممنوع است؟؟؟ چون دو باند دارد و ممکن است در همان زمان یک هواپیمای دیگر در فاینال باند دیگری باشد و Overshoot ما در کار آن هواپیما اختلال ایجاد کند؟؟؟

    28 - در A306/A310 هنگامی که در سرعت های حدود 180 نات باشیم و بخواییم فول فلپ شیم بر روی SFPI چراغ Relief شروع به چشمک زدن می کند و فلپ ها تا زمانی که نیاییم زیر 180 نات فول نمی شوند و یا زمان بعد از تیک آف اگر V/S ما خیلی بالا باشد و بخواییم اسلات ها را هم ببندیم چراغ α - Lock شروع به چشمک زدن می کند و اسلات ها بسته نمی شوند آیا این اتفاقات مربوط به همان سیستم Fly By Wire ابتدایی است که در A320 به طور رسمی معرفی و ارتقا یافت؟؟؟

    29 - اون دو تا پدالی که زیر پای خلبان هستند هم برای کنترل Rudder هستند و هم برای ترمز حالا هواپیما از متوجه میشه که خلبان چه موقع قصد تغییر رادر دارد و چه موقع قصد ترمز کردن؟؟؟

    منتظر شنیدن نظرات و پیشنهادات شما بزرگواران عزیز هستم
    متشکرم
    #59 ارسال شده در تاريخ September 30th, 2012 در ساعت 01:05:20

  18. The Following 5 Users Say Thank You to pakradm For This Useful Post:

    Ali Pilot (September 30th, 2012), B727 (March 7th, 2013), delta (October 20th, 2012), mobinall (September 30th, 2012), tu-154 (January 3rd, 2013)

???? 6 ?? 6 ???????? 123456

???? ??? ????? ? ??????

  • ??? ????????? ????? ????? ????? ????
  • ??? ????? ????? ???? ?? ??????
  • ??? ????????? ???? ????? ????.
  • ??? ????????? ??? ??? ??? ?? ?????? ????
  •  

Designed With Cooperation

Of Creatively & VBIran


Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.0