برترین مطلب این هفته ی سایت

رونمايي از نسخه جديد ايروسنتر

با تلاش چندين روزه و شبانه روزي همكاران فني در ايروسنتر ، نسخه اسكريپت انجمن ساز قدرتمند VBulletin سايت ايروسنتر به روزساني و بهينه سازي گرديد و به آخرين ورژن ارائه شده آپگريد شد، در اين نسخه جديد مشكلات قبلي برطرف گرديده و قابليت هاي جديدي نيز به سايت افزوده شده و خواهد شد اين پوسته نسخه جديد سايت پوسته ای در 4 رنگ جداگانه می باشد که برای صفحه های Retina و موبایل بهینه سازی شده است.

????? ?????: ?? 1 ?? 3 ?? 3
dqw
  1. number1 ?????? ??
    number1
    هوانورد ارشد - سرهنگ دوم
    December 2009
    nakoja
    722
    تعداد تشکر : 1,433
    Thanked 2,240 Times in 630 Posts

    ??? ??? خطوط هوايي كم‌هزينه (lcc)

    مطابق آمار، سهم خطوط هوايي كم‌هزينه (LCC) از حمل و نقل هوايي رو به افزايش است. اين ايرلاين‌ها با رويكردي متفاوت و با استراتژي‌هايي بديع وارد اين بازار شده‌اند. شناخت استراتژي اين ايرلاين‌ها و مزيت‌هاي رقابتي آنان، لازمه‌ي ايجاد خطوط كم‌هزينه در كشور است.
    در اين پروژه استراتژي، مدل تجاري، هزينه‌ها، درآمدها، پشتيبان‌هاي مالي، فرصت‌ها، تهديدات و سيستم مديريتي خطوط هوايي كم‌هزينه تحليل و بررسي شده است

    1- استراتژي‌هاي خطوط هوايي كم‌هزينه
    استراتژي يك سيستم، تعيين‌كننده‌ي جهت حركت كلي آن سيستم خواهد بود و ارزيابي عملكرد آن سيستم، زماني مفهوم خواهد داشت كه خروجي‌هاي آن با استراتژي‌هاي از پيش تعيين شده مقايسه شود. استراتژي‌هاي پيشنهادي براي خطوط هوايي كم‌هزينه در سه زمينه‌ي زير قابل تعريف است كه روند طراحي تصميم‌گيري‌ها با توجه به اين معيارها انجام خواهد شد.


    1)

    در زمينه بازار: يكي از معيارهاي رشد و پيشرفت ايرلاين‌هاي كم‌هزينه، دستيابي به درصد قابل توجهي از بازار داخلي و در ادامه‌ي گسترش فعاليت آن به بازار منطقه بوده و پياده‌سازي اين مدل در مسيرهاي ميان‌برد نيز در آينده مد نظر قرار خواهد گرفت. بر اين اساس بايد استراتژي بازار را به شكل دقيق‌تري اعلام نمود. به عنوان نمونه:

    • دست‌يابي به 10 درصد بازار داخلي در سال اول و رساندن آن به 15 درصد در سال دوم فعاليت
    • در زمينه بازار مسيرهاي ميان‌برد نيز استراتژي ايرلاين، ورود به بازار منطقه طي 5 سال پس از شروع فعاليت است.

    2) در زمينه كسب قابليت‌ها: يك سازمان (ايرلاين) براي پايداري و موفقيت خود نياز به كسب برخي معيارهاي قابليت داخلي و به خصوص بين‌المللي دارد. استراتژي سازمان در اين زمينه، كسب توانايي و كسب استانداردهاي بين‌المللي ايمني مي‌باشد.

    3)

    1. در زمينه‌ي محصول: محصولات چنين سازماني مي‌تواند شامل موارد زير باشد. در نتيجه، استراتژي سازمان در اين زمينه ارائه‌ي اين محصولات، به مشتري تعريف شده است:

      • ايمني
      • بليط ارزان
      • تأخير كم در پرواز

    اصولاً ايرلاين‌هاي کم‌هزينه داراي استراتژي‌هاي متفاوتي نسبت به ايرلاين‌هاي تمام سرويس هستند. از جمله اين تغييرات مي‌توان به تغيير پيكربندي هواپيما اشاره نمود. نتيجه‌ي اين كار افزايش تعداد صندلي‌هاي قابل فروش است. به عنوان مثال، تعداد صندلي‌هاي يك B737-200 در يك پرواز معمولي 9% بيشتر است. اين كار با حذف صندلي‌هاي First Class و Business Class حاصل مي‌گردد.
    يكي ديگر از ابزار مورد استفاده در چنين ايرلايني، فروختن بليط بيش از تعداد صندلي‌ها است. دليل اين عمل، اين است كه در اكثر مواقع تعداد زيادي از كساني كه اقدام به رزرو بليط نموده‌اند، از آن سفر صرف‌نظر مي‌نمايند. البته در صورتي كه اين اتفاق نيفتد، ايرلاين با استفاده از شگردهاي روان‌شناسانه، افراد را از آن سفر منصرف كرده و به سفر با هواپيماي ديگري ترغيب مي‌نمايند. از ديگر عواملي كه باعث مي‌شود، ايرلاين بتواند چنين كاري انجام دهد، اين است كه چنين ايرلاين‌هايي براي مسافراني كه به قيمت حساس هستند، كارايي دارد ولي به علت نداشتن برنامه زماني دقيق، براي تجار مناسب نمي‌باشد.
    بر اساس استراتژي‌هايي كه در بالا بدان‌ها اشاره گرديد، خطوط كلي فعاليت‌هاي يك ايرلاين كم‌هزينه را به صورت زير مي‌توان خلاصه نمود:

    • برنامه‌هاي پروازي و سرويس‌هاي ساده
    • عملکرد و جايگيري صحيح (تدارک پرواز براي مسافراني که به قيمت حساس هستند نه تنوع و کيفيت خدمات، سفرهاي کوتاه برد، بهره گيري از فرودگاه‌هاي دست دوم، رقابت با همه ايرلاين‌هاي ديگر تمام سرويس، بازاريابي پيگيرانه)
    • کاهش هزينه‌هاي عمليات (پرداخت هزينه کمتر براي خدمات فرودگاهي و تعمير و نگهداري و نيز آموزش خلبان با تکيه بر يکنواختي ناوگان، تأخير کمتر بر روي زمين به دليل فرايند راحت سوار شدن مسافرين و حمل بار)


    2- مدل تجاري خطوط هوايي ارزان‌قيمت
    سه اصل كليدي را مي‌توان در شكوفايي و باروري اين نوع از خطوط هوايي مؤثر دانست:

    • سادگي محصول

      • استفاده از يك پيكربندي صندلي در هواپيما (حذف كلاس‌هاي متفاوت كابين) و ارائه محصول واحد و استفاده از صندلي‌هاي تکي براي بالا بردن تراكم صندلي‌ها
      • عدم ارائه‌ي غذاي گرم و حتي بعضاً سرد و فروش اغذيه در صورت ارائه در پرواز (%9 هزينه‌ي خطوط هوايي سرويس دهي به مسافران است)
      • فروش حق استفاده از سيستم‌هاي ارتباطي صوتي تصويري و تفريحي

    • مديريت و بازاريابي
    • هزينه‌ي كم و كاهش مستمر هزينه‌ها

    ‌‌خطوط هوايي ارزان‌قيمت تا آنجا كه ممكن است خدمات اضافي خود را محدود و قيمت‌ها را كاهش مي‌دهند. همچنين اين شركت‌ها معمولاً از ارائه‌ي خدمات و تزئينات لوكس پروازي مي‌پرهيزند و كلاً از تجمل‌گرايي كه منجر به صرف هزينه و خدمه‌ي بيشتر مي‌شود، اجتناب مي‌كنند.
    در حال حاضر عمده دلايل كاهش هزينه در خطوط هوايي ارزان‌قيمت در موارد زير خلاصه مي‌گردد:

    • استفاده از فرودگاه‌هاي كم‌هزينه: شركت‌هاي هوايي تمام سرويس، از فرودگاه‌هاي بزرگ و مهم استفاده مي‌كنند كه به شهرهاي بزرگ و كلان محدود مي‌شوند و داراي ظرفيت خالي محدود بوده و خدمات و سرويس‌دهي آنها به دليل پروازهاي فراوان بين‌المللي و حجم زياد مسافران، گران و پرهزينه بوده و هم چنين موجب اتلاف وقت زياد براي هواپيما، مسافر و شركت هواپيمايي مي‌شود. اما خطوط هوايي ارزان‌قيمت ترجيح مي‌دهند از فرودگاه‌هاي ديگر همان شهرها (اصطلاحاً فرودگاه‌هاي فرعي و دست دوم) استفاده كنند و يا از فرودگاه شهر‌هاي کوچک‌تر که براي جذب خطوط هوايي مشتاق‌ترند، استفاده مي‌كنند.
    • هزينه عملياتي كمتر به خاطر استفاده از يك نوع يا مدل از هواپيماها در ناوگان: شركت‌هاي هوايي لوكس، در ناوگان هوايي خود هواپيماهاي مختلفي دارند؛ در حالي كه خطوط هوايي ارزان‌قيمت از يك نوع هواپيما براي پروازهاي خود استفاده مي‌كنند. اين اقدام باعث كاهش هزينه و صرفه‌جويي‌هاي فراواني مي‌شود. از جمله: تعميرات و نگهداري هواپيماها، آموزش و تجهيزات آموزشي نيروها (خلبانان، خدمه پروازي و خدمه زميني)، تعداد پرسنل زميني و گروه پروازي، تعداد قطعات يدكي به ازاي هر هواپيما، هزينه‌هاي انبارداري، تعداد تجهيزات زميني و فرودگاهي و مسايل مربوط به آنها.
    • هزينه كمتر براي آموزش خلبان: زيرا سعي مي‌كنند از خلبان‌هاي شركت‌هاي هوايي تمام سرويس استفاده كنند. خطوط هوايي ارزان قيمت سازمان‌دهي ساده‌اي داشته و نياز به تشكيلات گسترده و پيچيده ندارند.
    • دستمزد كمتر: شركت‌هاي كم‌هزينه اصولاً نيروي انساني مورد نياز خود را از طريق اتحاديه‌هاي صنفي مربوطه به كار نمي‌گيرند و با تك تك افراد به صورت مستقيم قرارداد منعقد مي‌كنند.
    • پرسنل چند منظوره و كمتر: اين شركت‌ها به دليل حذف و يا كاهش برخي خدمات (به دليل مجاني نبودن براي مسافران) پرسنل كمتري در پرواز و روي زمين نياز دارند و از طرفي شرح كار پرسنل به نحوي است كه آنها وظايف متعددي به عهده داشته و در ساعات حضور خود در پرواز و يا روي زمين در حال انجام آن هستند. براي مثال مهمان‌داران پرواز، هنگام توقف هواپيما روي زمين كار نظافت داخل هواپيما و پذيرش مسافر در درب ترمينال را هم انجام مي‌دهند.
    • فروش بليط به صورت مستقيم: فروش بليط اين شركت‌ها از طريق سيستم فروش اينترنتي خود شركت و يا تلفن انجام مي‌شود و پولي بابت كميسيون آژانس پرداخت نمي‌كنند.

    چنانچه ايرلاين‌هاي كم‌هزينه كه در آسيا فعاليت خود را آغاز نموده‌اند مورد بررسي قرار گيرند، مي‌توان مشاهده نمود كه اغلب اين ايرلاين‌ها وابسته به بوئينگ يا ايرباس هستند و برنامه‌هايي براي خريد بيشتر از اين دو كمپاني را نيز دارند. تنها چند مورد وجود دارد كه از هواپيماهاي MD استفاده شده است، كه البته كمپاني مك‌دانل‌داگلاس نيز به بوئينگ پيوسته است. اين نشان مي‌دهد كه يك ايرلاين در ايران نيز به عنوان يك ايرلاين آسيايي نياز به حمايت و پشتيباني يكي از اين دو غول بازار هواپيما خواهد داشت

    شكل 1- هزينه‌ي خدمه به ازاي هر block hour در سال 2001

    برگ برنده ايرلاين‌هاي كم‌هزينه، جلب مشتري هر چه بيشتر است. در واقع مي‌توان مشتري را يك عامل اساسي در مدل تجاري يك ايرلاين كم‌هزينه در نظر گرفت. در مواردي که بليط به فروش نرود، هواپيما بايد با صندلي بدون مسافر مسير را طي کند. در حالي که هزينه‌هاي عملياتي مانند دستمزد خدمه و سوخت بدون توجه به تعداد مسافر، ثابت باقي مي‌ماند. لذا براي حداکثر نمودن تعداد مسافرين در هر پرواز، برنامه‌ريزي ناوگان ضروريست. اصولاً هواپيماهاي يك ايرلاين كم‌هزينه نسبت به يك ايرلاين تمام‌سرويس داراي ضريب بار بالاتري است. معمولاً اين ايرلاين‌ها يك حد كمينه براي اين فاكتور در نظر مي‌گيرند، كه لزوم سوددهي اين ايرلاين آن است كه تعداد مسافر هر پرواز به طور متوسط بالاتر از مقدار در نظر گرفته شده براي اين فاكتور باشد. به عنوان مثال، اين مقدار براي رايان اير 65% است.
    بر اساس آنچه ذكر گرديد، اولويت‌بندي مشتري‌ها بسيار حائز اهميت است. در اين راستا سه گروه از مردم مي‌توانند به عنوان مشتري يك ايرلاين كم‌هزينه مورد توجه قرار گيرند:

    • با توجه به اينکه تقاضا در مسيرهاي پر رفت و آمدي مثل تهران-مشهد و تهران-کيش بيشتر از مقدار عرضه‌ي کنوني است مشتري اين مسيرها کاملاً مستعد جذب به ايرلاين‌هاي ارزان‌تر خواهند بود.
    • دسته‌ي بعدي، مشتري‌هايي هستند که در مسيرهاي خارجي به خصوص به شهرهاي زيارتي و توريستي وجود دارد. بازار اين مشتري‌ها اغلب در دست ايرلاين‌هاي خارجي است و اين در حالي است که دست‌كم با توجه به ارزان قيمت بودن بنزين در ايران، مي‌توان اين بازار را راحت‌تر در دست گرفت.
    • دسته سوم مشتري‌ها، مسافران جاده‌اي و ريلي هستند که مي‌توان نظر آنها را با ايجاد پروازهاي امن و ارزان قيمت جلب کرد. با توجه به وضعيت بد جاده‌هاي کشور و وجود ناهمواري‌هاي زياد جغرافيايي ايران که حمل و نقل زميني را دشوار مي کند، امکان جذب اين مشتريان نيز هست.

    با توجه به وابستگي تعداد مشتري‌هاي ايرلاين با سوددهي آن، بايد استراتژي‌هايي براي جلب هر چه بيشتر مشتري تدوين نمود. از جمله اين استراتژي‌ها مي‌توان به موارد زير اشاره نمود:

    • نام و نشان تجاري: وجود نام تجاري، علامت تجاري، شعارهاي خاص و ساير علامت‌ها به مشتريان کمک مي‌کند که درباره شرکت و نوع خدمات آن اطلاعاتي را کسب کنند و همواره در ذهن آنها باقي مي‌ماند.
    • كاهش قيمت بليط: قيمت بر حجم فروش و تصويري که مردم از شرکت و خدمات آن دارند، اثر مي‌گذارد. رقابت بين شرکت‌هاي هواپيمايي بر سر قيمت بليط بيانگر اين واقعيت است که تعيين قيمت بليط يکي از مسأله‌هاي مهمي است که به هنگام تصميم‌گيري درباره مسافرت‌هاي عمومي گرفته مي‌شود.
    • كاهش قيمت بليط در ايام خاص: به عنوان نمونه، مي‌توان در اولين نوروز راه‌اندازي ايرلاين، قيمت‌ها را پايين آورد. از آنجا كه در تعطيلات نوروز، تعداد مسافران زيادتر از فصول ديگر است، اين كار باعث جذب درصد بالايي از افراد مي‌گردد.
    • دادن سهميه به برخي از نهادها و ارگان‌ها: مانند اداره آموزش و پرورش، بانک‌ها و ... با اين كار مي‌توان ضمن جذب مشتري، تصويري نيز از خدمات ايرلاين در ذهن عده‌ي کثيري از مردم به وجود آورد.
    • استفاده از تبليغات تلويزيوني: از آنجا كه چنين ايرلايني هنوز در ايران شناخته شده نيست، تبليغات مي‌تواند تأثير بسزايي در ديد اقشار مختلف نسبت به اين مقوله، داشته باشد.
    • روابط عمومي: اگر شرکت با مشتريان، جامعه، کارکنان و ... رابطه خوبي نداشته باشد، حتي بهترين برنامه‌‌اي که در زمينه بازاريابي نيز مطرح شود، محکوم به شکست خواهد بود.
    • ارتباط با برخي سازمان‌ها و ارگان‌ها كه در امر مسافرت نقش دارند: از جمله اين سازمان‌ها مي‌توان به سازمان ايرانگردي و جهانگردي، سازمان سازمان ميراث فرهنگي و شبكه حمل و نقل درون‌شهري براي نقل و انتقال مسافرين از فرودگاه به مركز شهر اشاره نمود.
    دیگران را ببخش نه بخاطر اینکه مستحق بخشش هسن بخاطر اینکه تو مستحق آرامشی
    #1 ارسال شده در تاريخ November 13th, 2010 در ساعت 10:37:25

  2. The Following User Says Thank You to number1 For This Useful Post:

    Amiralikarimi (November 13th, 2010)

  3. number1 ?????? ??
    number1
    هوانورد ارشد - سرهنگ دوم
    December 2009
    nakoja
    722
    تعداد تشکر : 1,433
    Thanked 2,240 Times in 630 Posts

    ??? ??? پاسخ: خطوط هوايي كم‌هزينه (lcc)

    3- تفاوت‌هاي خطوط هوايي تمام‌سرويس و كم‌هزينه
    در تفاوت بين ايرلاين‌هاي تمام‌سرويس و كم‌هزينه، مي‌توان به موارد زير اشاره نمود:

    • تفاوت در استراتژي: رقابت اصلي در ايرلاين‌هاي تمام‌سرويس، قيمت و حجم سرويس‌دهي مي‌باشد. موفقيت چنين ايرلايني به عوامل بسياري وابسته است ولي مهمترين آن اين است که مسافران نتوانند نقصي در سرويس دهي آن بيابند و گزينه ديگري را برگزينند. برخلاف اين گونه ايرلاين‌ها، استراتژي ايرلاين‌هاي كم‌هزينه بر اساس ساده کردن اين پروسه ها و نيز خدمات ارائه شده مي‌باشد.
    • تفاوت در ساختار: از آنجا که خطوط هوايي كم‌هزينه برخي از سرويس‌هاي هوايي مورد نياز خود را خريداري مي‌کنند تعداد کارمندانشان در مقايسه با خطوط تمام‌سرويس کمتر است. آنها از تعمير و نگهداري شرکت‌هاي ديگر ، خلبان ايرلاين‌هاي ديگر و سرويس‌هاي غذاي ساير شرکتها استفاده مي‌کنند. بنابراين خطوط هوايي كم‌هزينه به لحاظ ساختاري بسيار کوچک‌تر از خطوط تمام‌سرويس مي‌باشند. مثلا مدير Air Asia اصلا دفتر کار ندارد و با يک اتومبيل در بين هواپيماها رانندگي مي‌کند و با تلفن کارهايش را انجام مي‌هد.
    • ناوگان: خطوط تمام‌سرويس معمولا داراي ناوگان متنوعي هستند در حالي که اکثر خطوط هوايي كم‌هزينه فقط از بوئينگ B737 استفاده مي‌کنند.
    • پروازها: خطوط تمام‌سرويس پروازهاي کوتاه و بلند را همزمان دارند؛ در حالي که خطوط هوايي كم‌هزينه بر پروازهاي کوتاه برد و ميان برد متمرکز مي‌شوند.
    • سرويس‌ها: خطوط كم‌هزينه داراي کمترين حد از خدمات پروازي نظير سرو غذا و نوشيدني، فروش بليط در آژانس‌هاي مسافرتي و .... را به مشتريان خود ارائه مي‌کنند.
    • نحوه استفاده و مديريت ناوگان: خطوط هوايي كم‌هزينه به وسيله اجتناب از حمل بار و به تبع آن تأخير کمتر در پروازها، از هواپيماهاي خود در پروازهاي بيشتري بهره مي‌گيرند.
    • نوع فرودگاه مورد استفاده: خطوط هوايي كم‌هزينه بيشتر از فرودگاه‌هاي حومه‌اي و درجه 2 استفاده مي‌کنند در حالي که خطوط تمام‌سرويس از فرودگاه‌هاي اصلي و واقع در مرکز شهر بهره مي‌جويند.

    4- هزينه‌هاي يك ايرلاين كم‌هزينه
    در کل، هزينه‌هاي يک ايرلاين را مي‌توان به دو بخش هزينه‌هاي مستقيم و هزينه‌هاي غيرمستقيم تقسيم نمود.
    هزينه‌هاي مستقيم حدوداً 75-50 درصد کل هزينه‌ها را در برمي‌گيرد. هزينه‌هاي مربوط به اجاره‌ي هواپيما، سرويس‌دهي به مسافران، بيمه، خدمه، خلبان، سوخت، هدايت و ناوبري استهلاک، باند فرودگاه و تعمير و نگهداري هواپيما از جمله‌ي اين‌گونه هزينه‌ها مي‌باشند. بخش ديگر هزينه‌ها، يعني هزينه‌هاي غيرمستقيم، نيز 50-25 درصد هزينه‌ها را به خود اختصاص مي‌دهند و شامل هزينه‌هاي مربوط به آموزش، سرويس‌هاي مشتري، حقوق پرسنل، ساختمان، رزرو بليط و ... مي‌باشند. همان‌طور که مشاهده مي‌گردد، درصد بالايي از هزينه‌ها، هزينه‌هاي غيرمستقيم هستند، که يک ايرلاين كم‌هزينه مي‌تواند با بهره‌گيري از يک استراتژي صحيح، آنها را تا حد زيادي کاهش دهد.
    هزينه‌هاي يک ايرلاين را به صورت زير نيز مي‌توان تقسيم‌بندي نمود:

    شكل 2- هزينه‌هاي يک ايرلاين

    • هزينه‌هاي پروازي: که شامل خدمه، سوخت و برخي موارد مرتبط با شارژ فرودگاه مي‌باشد. مي‌توان گفت، اين هزينه 27% هزينه‌هاي يک ايرلاين را تشکيل مي‌دهد. ايرلاين کم‌هزينه، داراي خدمه پروازي وخلبان کمتر است، بنابراين هزينه کمتري را در اين زمينه متحمل مي‌گردد. علاوه بر اين يک خلبان در اين ايرلاين در مقايسه با يک خلبان تمام‌وقت كه براي يك خط هوايي تمام‌سرويس كار مي‌كند، حقوق کمتري دريافت مي‌کند.
    • تعمير و نگهداري: ايرلاين‌هاي کم‌هزينه، معمولاً از مراکز تعمير ايرلاين‌هاي ديگر استفاده مي‌نمايد، بنابراين نيازي به انبارداري قطعات يدکي ندارند. بنابراين، يک ايرلاين کم‌هزينه، مي‌تواند اين هزينه را که تقريباً 13% هزينه‌هاي يک ايرلاين را نيز تشکيل مي‌دهد، تا حد بالايي کاهش دهد.
    • سرويس‌هاي ترافيک هوايي و فرودگاه: اين هزينه‌ها شامل موارد زير است: سرويس‌دهي به مسافرين، حمل بارهاي آنها، کارکنان بخش‌هاي مختلف فرودگاه مانند ورودي‌ها و .... اين سرويس‌ها، 16% هزينه‌هاي يک ايرلاين را تشکيل مي‌دهند. خطوط هوايي كم‌هزينه معمولاً از فرودگاه‌هايي با معروفيت کمتر، که هزينه شارژ پايين‌تري دارند، استفاده مي‌نمايند.
    • فروش: اين هزينه‌ها با اختصاص 13% از هزينه‌هاي کل به خود، شامل تبليغات، رزرو بليط و کارمزد مسئولان فروش مي‌شود. از آنجا که ايرلاين کم‌هزينه، بليط‌هاي خود را عمدتاً از طريق اينترنت و تلفن مي‌فروشد، براي فروش بليط، کارمزد پرداخت نمي‌نمايد. به عنوان مثال ايزي جت 85% بليط‌هاي خود را از طريق اينترنت مي‌فروشد. همچنين خطوط هوايي مذكور، در شرايط عادي از رزرو صندلي براي يک شخص خاص، خودداري مي‌کند.
    • سرويس‌هاي در حين پرواز: اين هزينه‌ها شامل غذا، نوشيدني، اينترنت و لوازم سرگرمي مسافران مي‌باشد و حدود 9% هزينه‌ها را به خود اختصاص مي‌دهد. خطوط هوايي كم‌هزينه اين هزينه‌ها را به خاطر عدم استفاده از تجملات، بسيار کاهش مي‌دهد. در اين ايرلاين‌ها، يا سرويس غذا در هواپيما وجود ندارد و يا اگر کسي درخواست کند، بايد خريداري نمايد. بنابراين تعداد خدمه نيز کاهش مي‌يابد. به عنوان مثال، رايان اير 130 مسافر را با تنها 3 خدمه سرويس مي‌دهد، اين در حالي است که ايرلاين‌هاي ديگر براي سرويس‌دهي به اين تعداد مسافر، به 5 خدمه نياز دارند.
    • موارد مربوط به حمل و نقل: اين هزينه‌ها 10% از کل هزينه‌ها را شامل مي‌شود.
    • هزينه‌هاي اداري و اجرايي: اين هزينه، شامل هزينه پرسنل اداري و بخش مديريت است. اين بخش از هزينه‌ها، 6% ازکل هزينه‌ها را در برمي‌گيرد. البته در ايران، هزينه‌هاي اين بخش، به 12% مي‌رسد. به دليل اينکه خطوط هوايي كم‌هزينه اکثر سرويس‌هاي خود را از ديگران مي‌خرند (استفاده از سرويسهاي تعمير، نگهداري، خلبان و سرويسهاي در حين پرواز ديگران)، بنابراين تعداد کارکنان آنها نسبتاً کم است و تأسيسات آن کوچک است. بنابراين، هزينه کارکنان و مديريت بسيار کمتر است.
    • استهلاک تجهيزات: خطوط هوايي كم‌هزينه معمولاً از يک نوع هواپيما در ناوگان خود استفاده مي‌کنند. بنابراين از نظر استهلاک قطعات، هزينه کمتري صرف مي‌کنند.


    5- پشتيبان‌هاي مالي ايرلاين
    به طور كلي راه‌هاي مختلفي براي تأمين هزينه‌ها پيش روي يك نهاد تازه تأسيس وجود دارد. سازمان‌ها براي تأمين پول به منظور حفظ و توسعه فعاليت‌هاي خود، به سازمانهاي پولي مختلف وابسته‌اند. اين سازمان‌هاي پولي عبارتند از: بانک‌هاي بازرگاني، بانک‌هاي سرمايه‌گذاري، بانک جهاني و ... . اصولاً سازمان‌هاي قديمي و جديد براي فعاليت‌هاي جاري خود به وام‌هاي کوتاه‌مدت و براي ساختن واحدهاي جديد يا خريد تجهيزات، به وام‌هاي بلند مدت نياز دارند. بنابراين براي تأمين هزينه‌هاي اوليه تاسيس ايرلاين و يا سازماندهي مجدد آن، مي‌توانيم با اين سازمان‌ها ارتباط برقرار نماييم.
    از ديگر راه‌هاي ممكن براي تامين سرمايه اوليه، جذب موافقت دولت براي استفاده از بودجه کشور، جذب سرمايه‌گذاران داخلي و خارجي و ... مي‌باشد. در حال حاضر با توجه به سياست دولت براي اجراي پروژه‌هاي عام‌المنفعه مي‌توان بر روي استفاده از بودجه دولت نيز حساب كرد.
    يکي از راه حل هاي ديگر، تهيه‌ي هواپيما از ايرلاين هاي رو به ورشکستگي است. به اين ترتيب معادل قيمت هواپيما در سهام ما شريک مي شوند.



    6- درآمدهاي يك ايرلاين كم‌هزينه
    تقريباً 75% درآمد ايرلاين‌ها از طريق حمل مسافر تامين مي‌گردد، که از اين مقدار 80% را مسافران داخلي و 20% بقيه را مسافران خارجي تشکيل مي‌دهد. 15% درآمد ايرلاين از حمل بار و سرويس‌هاي پستي حاصل مي‌گردد. 10% از درآمد ايرلاين نيز از ديگر سرويس‌هاي مرتبط با حمل و نقل حاصل مي‌گردد.
    معمولاً 90% بليط‌ها با تخفيف و با 70% قيمت اصلي فروخته مي‌شود و 10% بليطها نيز بدون تخفيف به تجاري که در آخرين دقايق مراجعه مي‌نمايند، فروخته مي‌شود.
    درآمد ايرلاين‌هاي مورد بحث، اکثراً از طريق مسافرين تامين مي‌گردد. اين ايرلاين‌ها از حمل بار به علت اينکه زمان گردش در فرودگاه را کاهش مي‌دهد، اجتناب مي‌کنند. در ضمن با گرفتن تبليغات از شرکتهاي مختلف و فروش محصولات در حين پرواز، سعي بر درآمدزايي نيز دارند. به عنوان مثال، مي‌توان از پخش فيلم و آگهي‌هاي بازرگاني در هواپيما و يا نقاشي بر روي بدنه هواپيما به منظور تبليغات، استفاده نمود.

    دیگران را ببخش نه بخاطر اینکه مستحق بخشش هسن بخاطر اینکه تو مستحق آرامشی
    #2 ارسال شده در تاريخ November 13th, 2010 در ساعت 10:40:43

  4. The Following User Says Thank You to number1 For This Useful Post:

    Amiralikarimi (November 13th, 2010)

  5. number1 ?????? ??
    number1
    هوانورد ارشد - سرهنگ دوم
    December 2009
    nakoja
    722
    تعداد تشکر : 1,433
    Thanked 2,240 Times in 630 Posts

    ??? ??? پاسخ: خطوط هوايي كم‌هزينه (lcc)

    - فرصت‌هاي پيش روي ايرلاين کم‌هزينه
    در ايران به دليل ناکافي بودن حمل و نقل ريلي که بنا بر آمار اخير تنها حدود 15 ـ 14 ميليون مسافر در سال را جوابگوست (82 درصد از مردم متقاضي استفاده از بليط ريلي مأيوس مي‌شوند) و از سوي ديگر نامناسب بودن راه‌هاي زميني به دلايل متعدد کيفي و کمي (بر پايه آمار شگفت‌انگيز اعلام شده؛ روزانه در کشور ما 102 نفر در حوادث رانندگي جان خود را از دست مي‌دهند و يا آمارهاي ديگر بيانگر آنند که سالانه بيش از 25 هزار نفر در حوادث رانندگي بين شهري کشته و 250 هزار نفر مصدوم يا معلول مي‌‌شوند)، توجه بيشتري به حمل و نقل هوايي را مي‌طلبد.
    از طرفي حمل و نقل هوايي به لحاظ ايمني و چابکي، از اساسي‌ترين نيازهاي اجتماعي و اقتصادي در کشور رو به توسعه است و نمي‌توان به سبک دهه‌هاي 50 و 60 ميلادي اروپا و آمريکا، آن را به کلوپ اختصاصي اشراف، دولتي‌ها و ثروتمندان تبديل کرد.
    به طور كلي، فرصت‌هاي يك ايرلاين كم‌هزينه را به صورت زير مي‌توان خلاصه نمود:

    • سوددهي در هنگام مواجهه با مشكلات اقتصادي: به طور کلي مي‌توان گفت، مدل ايرلاين كم‌هزينه، نه فقط در شرايط عادي موفق عمل مي‌کند، بلکه در هنگام مشکلات اقتصادي نيز بهتر مقاومت مي‌نمايد. به عنوان مثال، در آغاز سال 2002 رايان اير براي خريد 100 فروند B737 با بوئينگ قرارداد بست. اين نشان مي‌دهد که بر خلاف رکودي که صنعت هوايي در پي 11 سپتامبر داشت و بر روي مسافرت‌هاي هوايي کلاً تاثيرگذار بود، اين خطوط هوايي همچنان به رشد و توسعه خود ادامه مي‌دادند. ايرلاين‌هاي كم هزينه در هنگام ركود اقتصادي، بسيار كمتر ضرر مي‌بينند. در اين وضعيت، افرادي كه زياد مسافرت مي‌كنند، سعي مي‌كنند راه ديگري را براي مسافرت بيابند و تجار نيز در اين وضعيت، سفرهاي تجاري نخواهند داشت. در اين سناريو، اكثريت افراد، به علت قيمت ارزانتر، ترجيح مي‌دهند از خطوط هوايي كم‌هزينه استفاده نمايند.
    • فرصت ديگري كه مي‌تواند مورد توجه قرار گيرد، استفاده از فرودگاه‌هاي ارزان‌تر مي‌باشد. اين موضوع، يك شانس بزرگ براي رشد مي‌باشد. در ايران بيش از 80 فرودگاه نظامي، غيرنظامي و ... وجود دارد. در شمال كشور، فرودگاه‌هاي كوچكي در كنار درياي خزر وجود دارند كه فرودگاه‌هاي رامسر، گرگان و ساري از آن جمله‌اند. ايرانيان بسيار به اين مناطق سفر مي‌كنند. اين موضوع، مي‌تواند به اين شرکت‌ها كمك كند كه پروازهايي به اين مناطق داشته باشند. در مورد فرودگاه‌هايي مثل يزد، ساري و كرمانشاه كه در درجه اول كيفيت قرار ندارند، مديريت فرودگاه حاضر است به ايرلايني كه مايل به نشست و برخاست از اين فرودگاه‌ها باشد، بيش از 60% تخفيف بدهد. فرودگاه‌هاي كوچكتر حتي با تخفيف بالاتر تا 80% نيز راضي خواهند شد.
    • سطح درآمد پايين و تمايل تعداد زيادي از مردم براي استفاده از پروازهاي ارزان: معمولاً شعار ايرلاين‌هاي كم‌هزينه "امكان سفر هوايي براي همه" است. بر اساس آمار موجود، در ايران، تنها 5% سفرها از طريق خطوط هوايي انجام مي‌گيرد. مسيرهاي طولاني بين شهرها در ايران، باعث بروز مشكلاتي براي رانندگان و همچنين آزار مسافرين در حمل و نقل جاده‌اي خواهد شد. از طرف ديگر حمل و نقل جاده‌اي بسيار خطرناك و حادثه‌آفرين است. مسافران تمايل دارند از حمل و نقل هوايي بيشتر استفاده كنند، البته اگر از نظر قيمت برايشان مقدور باشد. علت ديگر ميزان حقوق پايين مردم ايران، نسبت به ساير كشورها از جمله كشورهاي حاشيه خليج فارس مي‌باشد. يكي ديگر از عواملي كه مسافران را به استفاده از هواپيما ترغيب مي‌نمايد، اين است كه اكثر شهرها در ايران در نقاط كويري واقع هستند. بنابراين سفرهاي زميني نه تنها براي مسافران جذاب نيست، بلكه كسل كننده نيز مي‌باشد.
    • تعداد زياد شهرهاي توريستي كه داراي فرودگاه هستند، مثل شيراز، اصفهان و همدان و ...: در اين زمينه مي‌توان با سازمان ايرانگردي و جهانگردي ارتباط تنگاتنگي برقرار نمود. در واقع مي‌توان گفت بين پيشرفت سيستم حمل و نقل و رشد صنعت جهانگردي يک رابطه مستقيم برقرار است.
    • جاذبه‌هاي تاريخي در ايران و پراكندگي اماکن تاريخي: درصد بالايي از مسافرت‌ها براي تماشا و تفريح انجام مي‌شود و به گونه‌اي است که مسافران با هدفي مشترک به سوي محيط‌هاي بکر طبيعي و يا اماکن تاريخي روي مي‌آورند. لذا براي موفقيت در اين زمينه ايجاد ارتباط با سازمان حفظ منابع طبيعي و ميراث فرهنگي، ضروريست. همکاري با اين سازمان‌ها در برگزاري تورهاي ارزان قيمت به محل‌هاي مختلف گردشگري نيز گام موثري در راستاي افزايش تعداد مشتريان خواهد بود.
    • زمان كوتاه پروازهاي داخلي: تقريباً به همه شهرهاي مهم ايران با 2 ساعت پرواز داخلي، مي‌توان دسترسي داشت. بنابراين خطوط هوايي كم‌هزينه به راحتي مي‌تواند خود را با اين شرايط جغرافيايي وفق دهد.
    • پروازهاي منطقه‌اي به اماكن مقدس مثل مكه، عراق و سوريه: تقريباً همه ايرانيان به اماكن مقدسي مثل مكه، سوريه، نجف، كربلا و مشهد سفر مي‌كنند.
    • قيمت پايين‌تر سوخت براي ايرلاين‌هاي ايراني: ايران يكي از توليدكنندگان بزرگ نفت و گاز در جهان است. قيمت اين محصول در ايران نسبت به كشورهاي همسايه پايين‌تر است. از نظر تئوري اين مورد مي‌تواند براي خطوط هوايي كم‌هزينه مناسب باشد.
    • آزادسازي: به دليل ضررهاي مكرر ايرلاين‌هاي ايراني، دولت دير يا زود تصميم به آزادسازي كامل حمل ونقل هوايي خواهد گرفت.
    • تعطيلات طولاني مدت: در تقويم ايرانيان تقريباً تعداد زيادي از روزها تعطيل است. ايرلاينهاي مذكور مي‌تواند از اين موقعيت استفاده كرده و مردم را براي مسافرت در اين تعطيلات جذب كند.


    8- محدوديت‌ها و تهديدات پيش روي يك ايرلاين كم هزينه

    برخي از تهديدات اين خطوط به شرح زير است:

    • آسيب‌پذيري در مقابل ضرر: خطوط هوايي کوچکتر مي‌توانند در مقابل ضرر مکرر طي چند سال حساس و آسيب‌پذير باشند. در اين سناريو آنها قادر نخواهند بود که خود را با شرايط نامطلوب وفق دهند و از صحنه رقابت خارج خواهند شد.
    • عدم استفاده از آژانس‌ها: اين نكته، مي‌تواند يک نقطه قوت تلقي شود. اما از نقطه‌نظري ديگر، بسياري از مردم، ممکن است به اينترنت دسترسي نداشته باشند تا بتوانند براي رزرو و خريد بليط اقدام نمايند. اين مانع براي کشورهاي جهان سوم و توسعه نيافته جدي‌تر است. در اين مناطق يا بايد از آژانس ها استفاده نمود و يا بسياري از مسافران خود را که به اينترنت دسترسي ندارند، از دست داد. در ايران نيز به علت عدم رشد تجارت الكترونيك با اين مشكل مواجهيم. با توجه به عدم آشنايي عده کثيري از مردم به نحوه استفاده از اين شبکه‌ها لازم است علاوه بر استفاده از اينترنت، فروش بليط از طريق تلفن نيز انجام گيرد.
    • هواپيماهاي يک دست: يک ايرلاين كم‌هزينه از ناوگان يک دست استفاده مي‌کند، و به همين جهت به طور گسترده به خدمات پس از فروش و حمايت‌هاي سازندگان اين نوع هواپيما، وابسته است. اگر به هر دليلي، سازنده ورشکسته شود و يا به دلايل ديگر از ارائه خدمات خودداري کند ضربه بزرگي به آن وارد مي‌شود.
    • وابستگي: در بخش‌هاي قبل به لزوم دارا بودن سازمان و تشکيلات کوچک، اشاره نموديم. اين آيتم باعث افزايش برخي از انواع وابستگي به ديگران مي‌شود که مي‌تواند به عنوان يک ضعف تلقي شود.
    • تأثير‌گذاري اندک در قانون‌گذاري: خطوط هوايي تمام‌سرويس داراي برخي توانايي‌ها هستند و مي‌توانند به مقامات حکومتي دسترسي داشته باشند. اين مي‌تواند، منجر به تغيير قوانين به نفع آنها شود. در ايران نيز قوانين بيشتر به سود ايرلانهاي تمام سرويس است و با اين ديد كه ايرلاينهاي تمام سرويس داراي تعداد بيشتر كارمند نسبت به ايرلاين‌هاي كم‌هزينه هستند (هما داراي 12000 كارمند است)، قوانين حكومتي بيشتر به نفع خطوط تمام‌سرويس مي‌باشد.
    • کيفيت سرويس‌ها: هدف يک ايرلاين كم‌هزينه، پايين آوردن قيمت تا حد امکان مي‌باشد، که طبعا اين امر باعث کاهش کيفيت سرويس‌ها در حين پرواز و همچنين روي زمين مي‌شود.
    • کمترين حد مجاز ايمني: بحث بر روي کاهش هزينه، اغلب باعث به وجود آمدن اين تصور در افراد مي‌شود که ايرلاين در جهت افزايش استانداردهاي ايمني تلاشي نمي‌نمايد. به همين جهت وقوع يک سانحه در چنين خطوط هوايي مي‌تواند موجب از دست رفتن کامل اعتبار آن شرکت و ورشکستگي آن گردد.
    • عمل كردن به شيوه كپي‌برداري: اولين خطوط هوايي كم‌هزينه موفقتر بوده‌اند. ايرلاينهايي كه بعداً و با كپي‌برداري از شيوه پيشينيان قصد داشته‌اند كار كنند، ورشكست گرديده‌اند. به عنوان مثال، جز رايان‌اير، ديگر ايرلاينهاي كم هزينه اروپايي تقريباً 300 ميليون دلار، طي سالهاي 96 تا 2001 ضرر داده‌اند و ايرلاينهايي مانند AB Airlines، Color Air و Debonair نيز ورشكسته گرديدند. در امريكا نيز به جز ساوت وست، بقيه طي سالهاي 96 تا 2001 حدود يك ميليارد دلار ضرر دادند.
    • قدرت مقابله با ايرلاين‌هاي كهنه‌كار: صنعت هوايي داراي موانع اندكي براي ورود است و تهديدي براي كساني كه تازه پا به اين عرصه مي‌گذارند، خواهد بود. به عنوان مثال، ايرلاين‌هاي تازه‌كار ممكن است براي استفاده از باندهاي فرودگاه در رقابت با ايرلاين‌هايي كه سابقه كاري بيشتري دارند، متحمل شكست گردند. البته اين مسئله در اروپا، كه باندهاي فرودگاهي يك منبع كمياب محسوب مي‌گردد، بيشتر حائز اهميت است و مي‌توان گفت ما در ايران به علت دارا بودن تعداد زيادي فرودگاه دست دوم با اين مشكل مواجه نيستيم.
    • قدرت خريد: به طور كلي، مشتري‌ها، در اين مدل داراي قدرت زيادي هستند. اگر ايرلاينهاي كم هزينه‌متعددي وجود داشته باشد، مشتري‌ها به سمت ارزان‌ترين آن خواهند رفت. از نظر اقتصادي، دارا بودن پايين‌ترين سطح قيمت، دشوار است. اين تهديد مي‌تواند براي ايرلايني كه در اين زمينه پيشرو است يك فرصت طلايي محسوب گردد. ايرلاين پيشرو مي‌تواند تا مدتي از فرصت‌هاي موجود در بازار استفاده نموده و بدون رقيب يكه‌تاز باشد.
    • جانشيني به علت پيشرفت تكنولوژي: اين تهديد براي تكنولوژي‌هاي رو به رشد، يك تهديد بسيار جدي است. اما، در حال حاضر تكنولوژي‌اي كه بتواند جاي سفرهاي هوايي را بگيرد، وجود ندارد. بنابراين اين تهديدها، ضعيف هستند.
    • وجود قوانين سختگيرانه در صنعت هواپيمايي ايران: طرح آزادسازي قوانين هنوز در ايران آزاد نشده است و به ميزان زيادي باعث ايجاد محدوديت براي شرکتهاي هواپيمايي شده است.
    • محدوديت در تعيين قيمت بليط: قيمت بليط نيز براي يک ايرلاين در ايران مي‌تواند به عنوان يک محدوديت تلقي گردد. قيمت بليطهاي داخلي را دولت تعيين مي‌کند. از طرفي قيمت بليط را نيز تا حد مشخصي مي‌توان پايين آورد. با اينحال مي‌توان قيمت بليط در هر پرواز را با توجه به ويژگي‌هاي تقاضاي آن پرواز، تعيين نمود. به عنوان مثال پرواز بين دو شهر که يکي در ساعت 8 صبح و ديگري در ساعت 11 شب انجام مي‌شود و هر دو به صورت مرتب در روزهاي خاصي از هفته پرواز مي‌کنند، مي‌توانند قيمتهاي متفاوتي داشته باشند. پرواز ساعت 11 شب مي‌تواند قيمت کمتري داشته باشد تا کساني را که با هدف تفريح مسافرت مي‌کنند، جذب کند. در هر دو مورد، شرکت با توجه به تقاضاي مسافرت و با هدف افزايش درآمد، قيمت بليط را تعيين مي‌کند. گذشته از اين، مديريت بازده بايد در مورد کساني که به صورت مرتب با آن شرکت پرواز مي‌کنند، کارکناني که به صورت مجاني با هواپيما سفر مي‌کنند و ساير عواملي که موجب افزايش درآمد کل پرواز مي‌شوند، تمهيداتي را در نظر گيرد.
    • تحريم: اين تهديد مي‌تواند براي يك ايرلاين تازه تاسيس يك تهديد جدي تلقي شود. به عنوان مثال، مي‌توان از محدوديتهايي که در مورد خريد هواپيما وجود دارد، ياد كرد.
    • عدم دسترسي به امكانات رفاهي در فرودگاه‌هاي درجه دوم: در مناطقي ممکن است فرودگاه مناسب براي هدف ما موجود نباشد. به عنوان مثال، فرودگاه مورد نظر از مرکز شهر فاصله زيادي داشته باشد و وسيله اياب و ذهاب نيز مهيا نباشد.


    9- سيستم مديريتي مورد استفاده براي طراحي ايرلاين كم‌هزينه

    براي طراحي سيستماتيك يك سيستم در محيط اقتصاديش نظريه‌ها و روش‌هاي مختلفي وجود دارد، كه انتخاب يكي از آنها و پياده سازي روند طراحي در قالب آن مسير لازم را مشخص‌تر و حساب شده‌تر خواهد ساخت. براي طراحي يك ايرلاين كم‌هزينه، روش‌هاي مختلفي متصور است كه هر يك داراي نقاط قوت و ضعفي هستند. آنچه در اينجا اهميت دارد، اين است كه با توجه به ويژگي‌هاي مسأله و شناخت محدوديت‌ها و الزامات مسأله مورد نظر بهترين روش انتخاب گردد.
    براي طراحي يك ايرلاين، از نظريه V به خوبي مي‌توان براي تعيين گام‌هاي طراحي استفاده نمود. اما مسأله‌اي كه با آن مواجهيم، تعريف پيشرفت اين سيستم در قالب اين نظريه است. ايرلاين مورد نظر در اينجا براي ورود به بازار و باز كردن جاي خود در محيط اقتصادي موجود، از روندي تدريجي و رو به پيشرفت استفاده خواهد كرد، در حالي كه طراحي در قالب نظريه V، مدل كردن دقيق اين رفتار ممكن نيست. بنابراين در ادامه روشي معرفي مي‌شود كه در قالب آن، اين رفتار سيستم كه بر اساس نظريه تصحيح گام به گام به منظور پيشرفت دادن سيستم در نظر گرفته شده است، قابل پياده‌سازي باشد

    شكل 3- نحوه‌ي پياده‌سازي استراتژي تصحيح تدريجي


    نظريه مديريتي ديگري كه در اين زمينه قابل استفاده است، نظريه اسپيرال است. اين نظريه به دليل ساختاري كه براي پيشرفت ارائه مي‌كند، ساختار مناسبي براي پياده‌سازي اين طراح ايجاد مي‌نمايد، اما از سوي ديگر روند سيستماتيكي كه نظريه V براي طي كردن گام‌هاي طراحي در نظر مي‌گيرد، را ندارد. از آنجا كه براي مدل كردن اين روند به هر دو مدل V و اسپيرال در كنار هم نياز است، مي‌توان از روش اصلاح‌شده V به عنوان روش مورد استفاده براي سيستم مديريتي طراحي ايرلاين استفاده كرد. انتخاب اين روش، از طرفي مدل كردن گام‌هاي طراحي به شكلي سيستماتيك را ممكن ساخته و از طرف ديگر تعريف پيشرفت سيستم در قالب اين مدل را ممكن مي‌سازد.
    در اين روند با شروع از V هاي كوچك‌تر و محدودتر به ترتيب قدرت مانور به حدي افزايش مي‌يابد كه قابليت پياده‌سازي Vهاي بزرگ‌تر درفضاهاي بزرگ‌تر وجود داشته باشد. براي مثال يكي از برنامه‌ها، شروع با بازارهاي داخلي و مشتريان خاص و در ادامه گسترش فعاليت ايرلاين مورد بحث به گستره وسيع‌تري از بازارهاي داخلي و در ادامه بازارهاي خارج از كشور است كه اين خود نمونه‌اي از پياده‌سازي اين طراحي در قالب مدل V-جزءبه‌جزء است.

    شكل 4- روش V‌ اصلاح شده


    بر اساس مدل ارائه شده براي V طراحي، در ابتدا بايد به شناسايي سيستم، كاربران، افراد ذي‌نفع و مفاهيم عملياتي سيستم پرداخته شود، به گونه‌اي كه نيازها و خواسته‌هاي كاربران و افراد ذي‌نفع برآورده شود. در قدم بعد لازم است كه سيستم به ساختارهاي آن تقسيم شده و طراحي ساختارهاي آن به گونه‌اي انجام گيرد كه در نهايت در كنار هم ساختار عملياتي مطلوبي را ارائه دهند.

    10- نمونه‌هايي از راهكارهاي ارائه شده به دولت براي تغيير قوانين

    به طور کلي قوانين و مقررات حاکم بر بخش‌هاي مختلف از جنبه‌هاي مختلفي بر روي فعاليت سازمان تأثير مي‌گذارد. اين که هواپيما به دولت تعلق داشته باشد يا يک شرکت خصوصي مالک آن باشد، نياز به سرمايه‌گذاري‌هاي زيادي دارد. تهيه هواپيما و نگهداري آن پر هزينه است. اغلب وجود مقررات براي حفظ اين نوع سرمايه است اما رقابت را محدود مي‌کند و مانع از اين مي‌شود که بازار قيمتها را تعديل کند. گاهي اوقات نيز مي‌تواند مانع از اين شود که فشار بازار مسير پروازي را تعيين کند. لذا در صورتي که شرکتي متوجه شود که مسيري سودآور نيست، مجاز به حذف آن از فهرست خود نخواهد بود.
    قانون حذف اين گونه مقررات هواپيمايي در سال 1978 در ايالات متحده به پايان رسيد و از آن زمان تا کنون نيز جنبش حذف مقررات هواپيمايي در کشورهاي مختلف، طرفداران زيادي پيدا کرده است. قانون حذف مقررات هواپيمايي به شرکت‌ها آزادي عمل بيشتري داده و در فرآيند تعيين قيمت بليط نقش مهمي داشته است. مهمترين مفاد اين قانون به اين شرح است:

    • شرکت‌هاي هواپيمايي بتوانند در حوزه‌هاي معقول نرخ بليط را تعيين کرده و دولت به عنوان عمل ضد رقابتي اين اقدامات را نفي نکند.
    • پروازهاي با مسافت برابر که از نظر بازار، ويژگي‌هاي متفاوتي دارند، الزامي نيست که قيمت‌هاي يکساني داشته باشند.
    • شرکت‌ها براي دادن تخفيف در بليط هواپيما و همچنين ايجاد مسيرهاي جديد، از آزادي عمل بيشتري برخوردار باشند.
    • محدوديت‌هايي که در مورد تعيين قيمت معمولي و درجه يک وجود دارد، حذف شده و شرکت‌هاي هواپيمايي بتوانند با توجه به عامل بازار اين نوع قيمت‌ها را تعيين کنند.

    با برخورداري از آزادي عمل در نتيجه حذف اين مقررات، شرکت‌هاي هواپيمايي از شيوه‌اي از مديريت به نام مديريت بازده (Yield Management) استفاده خواهند کرد و خواهند توانست با استفاده از اين شيوه درآمد خود را در هر پرواز به بالاترين حد ممکن برسانند. ضمنا حذف مقررات هواپيمايي مي‌تواند به ايجاد شرکتهاي کوچک منطقه‌اي و محلي کمک کرده و باعث افزايش تعداد شرکت‌هاي هواپيمايي نيز شود.




    با تشکر از

    الهام اسدی و امیرتوکلی کاشی

    دیگران را ببخش نه بخاطر اینکه مستحق بخشش هسن بخاطر اینکه تو مستحق آرامشی
    #3 ارسال شده در تاريخ November 13th, 2010 در ساعت 10:46:19

???? ??? ????? ? ??????

  • ??? ????????? ????? ????? ????? ????
  • ??? ????? ????? ???? ?? ??????
  • ??? ????????? ???? ????? ????.
  • ??? ????????? ??? ??? ??? ?? ?????? ????
  •  

Designed With Cooperation

Of Creatively & VBIran


Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.0