برترین مطلب این هفته ی سایت

رونمايي از نسخه جديد ايروسنتر

با تلاش چندين روزه و شبانه روزي همكاران فني در ايروسنتر ، نسخه اسكريپت انجمن ساز قدرتمند VBulletin سايت ايروسنتر به روزساني و بهينه سازي گرديد و به آخرين ورژن ارائه شده آپگريد شد، در اين نسخه جديد مشكلات قبلي برطرف گرديده و قابليت هاي جديدي نيز به سايت افزوده شده و خواهد شد اين پوسته نسخه جديد سايت پوسته ای در 4 رنگ جداگانه می باشد که برای صفحه های Retina و موبایل بهینه سازی شده است.

????? ?????: ?? 1 ?? 1 ?? 1
dqw
  1. Farhan ?????? ??
    Farhan

    مدیر موقت بخش اخبار
    May 2011
    تهران
    1,694
    تعداد تشکر : 4,615
    Thanked 9,798 Times in 1,667 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 1

    ??? ??? مدير عامل سابق هواپيمايي آسمان:هيچ‌كس از صنعت هوايي راضي نيست

    مهم‌ترين مشكل اين است كه مردم از خدمات راضي نيستند و فشار بسياري بر مديران و كاركنان اين صنعت وارد مي‌شود، به علاوه زيان‌هاي انباشته ايرلاين‌ها بسيار زياد است و در واقع شركت‌هاي هواپيمايي داراي ساختار بيمارگونه و ضعيف هستند
    در طول سال‌هاي اخير همواره مسوولان ذي‌ربط به دفعات دستوراتي براي رفع مشكلات صادر كرده‌اند، اما از آنجايي كه هيچ‌يك از دستورات جنبه‌هاي زيربنايي رفع معضلات را در بر نمي‌گرفته به هيچ‌وجه به رفع اساسي و اصولي معضلات صنعت نينجاميده است.
    حمل و نقل هوايي از ابتداي انقلاب اسلامي تحت تحريم بوده و در اين راستا با مشكلاتي روبه‌رو بوده است. اما طي اين مدت با وجود همه فشارها و مشكلات توانسته در حوزه قوانين و مقررات، تعمير و نگهداري و حتي توسعه ناوگان اقداماتي را انجام دهد. اما با وجود همه اين كارها محدوديت‌ها و موانعي وجود دارد كه باعث شده از كليه ظرفيت ناوگان و حتي فرودگاه‌هاي كشور بهره‌برداري نشود و اين در حالي است كه دولت مي‌تواند اقداماتي را براي كمك به اين صنعت انجام دهد. در اين راستا گفت‌وگويي با علي عابدزاده، مديرعامل سابق شركت هواپيمايي آسمان انجام داده‌ايم كه در ادامه مي‌آيد:

    حمل و نقل هوايي طي دهه اخير با چه تغييراتي روبه‌رو شده است؟
    در گذشته در حوزه حمل و نقل هوايي كمتر به قوانين، مقررات و استانداردهاي بين‌المللي توجه مي‌شد اما طي اين مدت به‌روز رساني قوانين و مقررات مورد توجه ويژه سازمان هواپيمايي كشوري قرار گرفت و در واقع چنين چيزي از ضروريات براي ادامه حيات حمل و نقل هوايي بوده است. در اين راستا همكاري بخش حمل و نقل هوايي ايران با دنيا بيشتر شده است به طوري كه از مجموع هزار خط هوايي موجود در دنيا، 400 خط هوايي گواهينامه IOSA را كه مربوط به استاندارد ايمني حمل و نقل هوايي است دارا هستند، در ايران اما اكثر ايرلاين‌ها به دنبال اخذ اين گواهينامه رفته‌اند و آن را دريافت كرده‌اند.

    در عين حال طي اين مدت توسعه ناوگان به صورت مطلوب صورت گرفته و همچنين توجه بيشتري به تعمير و نگهداري و خدمات فني شده است و شركت‌هاي هواپيمايي در زمينه تعمير و نگهداري پيشرفت مناسبي داشته‌اند.
    همچنين مي‌توان به بهره‌برداري از فرودگاه امام خميني طي اين مدت اشاره كرد بنابراين روند تغييرات اين صنعت طي دهه گذشته مثبت و رو به رشد بوده است.

    آيا فقدان گواهينامه IOSA نشان‌دهنده عدم رعايت ايمني است يا داشتن آن يك مزيت به حساب مي‌آيد؟
    اين گواهينامه يك مزيت محسوب مي‌شود و در واقع به معناي تطابق سيستم‌هاي ايمني پرواز با استانداردهاي بين‌المللي است. البته پيش از دهه 80 نيز اجبارهايي براي كسب اين استانداردها بوده است اما طي 10 سال اخير هم ايران توجه بيشتري به اين موضوع كرده است و در دنيا نيز بيشتر روي مساله ايمني تمركز شده است.

    اكنون اين صنعت با چه مشكلاتي روبه‌رو است؟
    يكي از مهم‌ترين مشكلات اين است كه مردم از خدمات راضي نيستند و فشار بسياري بر مديران و كاركنان اين صنعت وارد مي‌شود، به علاوه زيان‌هاي انباشته ايرلاين‌ها بسيار زياد است و در واقع شركت‌هاي هواپيمايي داراي ساختار بيمارگونه و ضعيف هستند. از سوي ديگر از 90 درصد ظرفيت فرودگاه‌هاي كشور با وجود سرمايه‌گذاري بسياري كه در حوزه فرودگاهي در سطح كشور صورت گرفته استفاده نمي‌شود. در عين حال ظرفيت اسمي ناوگان نيز به طور كامل مورد بهره‌برداري قرار نمي‌گيرد و اين در شرايطي است كه سوبسيد‌هاي پنهان در قالب سوخت ارائه مي‌شود كه هم براي شركت‌هاي هواپيمايي و هم براي دولت آزار‌دهنده است. پرداخت سوبسيدهاي پنهان در سوخت و خدمات فرودگاهي و به تبع آن پايين نگه داشتن نرخ بليت هواپيما به مراتب بالاتر از مقدار سوبسيدهاي پنهان باعث ناكارآمدي اقتصادي فرودگاه و ناوگان و در نتيجه حمل و نقل هواپيمايي شده است. كليه اين عوامل ريشه در ناكارآمدي اقتصاد صنعت هوايي است كه در دسترسي به تكنولوژي‌هاي پيشرفته كندي ايجاد كرده است.

    از ابتداي انقلاب اسلامي صنعت هوايي در تحريم بوده و با مشكلاتي روبه‌رو است، در اين راستا دولت چه كارهايي را مي‌تواند براي كمك به اين صنعت انجام دهد؟

    در طول سال‌هاي اخير همواره مسوولان ذي‌ربط به دفعات دستوراتي براي رفع مشكلات صادر كرده‌اند، اما از آنجايي كه هيچ يك از دستورات و اقدامات جنبه‌هاي زيربنايي رفع معضلات را در بر نمي‌گرفته و صرفا برخي از معلول‌ها مد نظر قرار مي‌گرفته به هيچ‌وجه به رفع اساسي و اصولي معضلات صنعت نينجاميده است.
    به عبارت ديگر اگرچه تحريم‌هاي اعمالي از خارج اثري برجسته در ايجاد مشكلات داشته است، اما همه مشكلات به دليل تحريم‌ها نيست. بايد توجه كرد كه سرعت و اطمينان در جابه‌جايي از شاخصه‌هاي اصلي حمل و نقل هوايي است و گسترش روزافزون مسافرت‌هاي هوايي در دهه‌هاي گذشته برنامه‌ريزان جهاني را بر آن داشته كه از تكنولوژي مدرن و جديد براي دستيابي به دو مولفه سرعت و اطمينان استفاده حداكثري و بهينه كنند. و اگرچه در ايران اسلامي نيروهاي انساني خلاق در تعمير و نگهداري (مهندسان) و پروازي (خلبانان) آموزش‌ها و دوره‌هاي تخصصي را با هزينه‌هاي سنگين طي مي‌كنند تا حداكثر ايمني به دست آيد اما پايين بودن درآمد شركت‌ها كه ناشي از پايين بودن نرخ بليت است، شركت‌ها را از دسترسي به ابزار و امكانات مدرن و قطعات در حد كافي به دور داشته اين در صورتي است كه بسياري از متخصصان عملياتي و فني كشور جذب شركت‌هاي خارجي مي‌شوند و قدر مسلم چنانچه شرايط سياسي جهان اجازه مي‌داد، شركت‌هاي هوايي خارجي رغبت بيشتري در جذب متخصصان ايراني از خود بروز مي‌دادند. اين در حالي است كه فرصت‌هاي شغلي ايجاد شده در صنعت هوايي فرصت‌هايي براي مشاغل صنعتي و مابعد صنعتي و مماس با مهندسان و پيشرفته‌ترين جنبه‌هاي تكنولوژيك جهان است. در حالي كه اين نيروي انساني راهگشاي گذر ايران به دنياي ما بعد صنعتي به دليل مشكلات فوق‌الذكر دچار فرسودگي خواهد شد و از آن مهم‌تر اينكه توسعه نيروي انساني متخصص به دليل مشكلات اقتصادي شركت‌ها در حال توقف است. حدود دويست خلبان آموزش‌ديده جوان و تعدادي تكنسين‌ فني كه دوره‌هاي مقدماتي پروازي و تعميراتي را گذرانده‌اند و همگي خود متقبل هزينه‌هاي آموزش شده‌اند، به دليل مشكلات اقتصادي توسط شركت‌هاي هواپيمايي جذب نمي‌شوند و اين در حالي است كه منافع ملي ايجاب مي‌كند كه به فرصت‌هاي شغلي اينچنيني دامن زده شود. از سوي ديگر تجربه و شغل خدمه پروازي و متخصصان فني يك فرصت شغلي يدي تنها نيست بلكه موتور محرك به سمت فراصنعتي شدن است بنابراين پايين بودن دستمزدهاي متخصصان و مشاغل نيمه‌تخصصي و پايين بودن توان اقتصادي شركت‌ها در جذب، ادامه روند آموزش و نگهداري نيروي متخصص فعلي ساختار نيروي انساني را در اين صنعت با مخاطره مواجه كرده است.

    به عدم استفاده از ظرفيت اسمي ناوگان اشاره كرديد؛ در راستاي افزايش بهره‌وري چه اقداماتي بايد انجام شود؟
    از آنجايي كه جابه‌جايي مسافر و اقلام ارزشمند با هواپيما هزينه‌بر است و معمولا افرادي كه وقت آنها ارزشمند است از اين وسيله گرانقيمت استفاده مي‌كنند. شركت‌هاي سازنده و شركت‌هاي هواپيمايي سعي در كاهش هزينه‌ها دارند، در واقع شركت‌هاي سازنده با كاهش مصرف سوخت موتورها، استفاده از تكنولوژي پيشرفته در ساخت، بالا بردن عمر قطعات و كاهش هزينه‌هاي تعميراتي نقش مهمي در اقتصادي كردن صنعت دارند و شركت‌هاي هواپيمايي نيز با بالا بردن بهره‌وري روزانه هواپيماها و كاهش هزينه استهلاك و هزينه‌هاي سربار در هر ساعت پروازي سعي مي‌كنند نرخ بليت را كاهش دهند. اين مولفه‌ها كه از اصلي‌ترين عناصر تشكيل‌دهنده هزينه‌ها هستند، در ساختار اقتصادي حمل ونقل هوايي كشورمان سامان خوبي ندارد. بهره‌وري سالانه هواپيماها در كشورهاي پيشرفته حدود سه هزار ساعت پروازي در طول سال است و اگر موضوع مهم تحريم را در ناوگان كشور مورد نظر قرار دهيم، حداقل دو هزار ساعت پروازي در سال را از هر هواپيما بايد توقع داشته باشيم. بر اين اساس بهره‌وري ناوگان كشور براساس دو هزار ساعت در سال حدود 60 درصد ظرفيت است و اگر مبناي سه هزار ساعت را در نظر بگيريم بهره‌وري ناوگان كشور بسيار پايين‌تر و اسفناك است. با كارشناسي انجام شده پايين بودن بهره‌وري ناوگان به دليل كمبود قطعات يدكي و طولاني شدن تعميرات دوره‌يي و نداشتن Stock مناسب در انبارهاست و چنانچه ريشه‌يابي عميق‌تر صورت بگيرد در نهايت به ريشه اصلي يعني اقتصاد بيمار حمل و نقل و كمبود نقدينگي و منابع مالي در شركت‌هاي هوايي مي‌رسيم. همچنين بدهي شركت‌هاي هوايي به كمپاني‌هاي خارجي و بي‌رغبتي شركت‌هاي معتبر خارجي در تامين قطعات يدكي كه بايد هم فشار غرب را در معاملات با ايران تحمل كنند و هم بي‌پولي شركت‌هاي ايراني را، بازار تامين قطعات را محدود و روزبه‌روز محدودتر مي‌كند.

    درباره فرودگاه‌ها چرا از كل ظرفيت موجود استفاده نمي‌شود؟
    در حال حاضر حدود 65 فرودگاه فعال و قابل استفاده بر اساس استانداردهاي جهاني ساخته شده و آماده بهره‌برداري است، مقايسه آماري نشانگر ناهمگوني در بهره‌برداري از فرودگاه‌هاست زيرا حدود 90 درصد از مسافران كشور تنها در 14 فرودگاه جابه‌جا مي‌شوند و 10 درصد مسافران در 50 فرودگاه ديگر. در واقع با خارج شدن كار از مسير طبيعي، ضايعات سرمايه‌يي سنگين نيز در ابعاد فرودگاهي به مردم و بيت‌المال وارد شده است. سياست‌هاي غيراصولي در نرخ‌گذاري مسيرهاي پروازي شركت‌هاي هوايي را راغب به خريد هواپيماهايي با ظرفيت حدود 150 مسافر كه كمتر زيان‌ده هستند، كرده است. اين در حالي است كه ساخت فرودگاه‌ها در اقصي نقاط كشور و ساختار شبكه پروازي به نحوي طراحي و برنامه‌ريزي شده كه هواپيماهاي جت در حد 70 تا 100 مسافر مناسب شبكه پروازي كشور است. شركت‌هاي هوايي به دلايل ذكر شده تمايلي به خريد هواپيماهاي جت كوچك‌تر كه هزينه هر صندلي ساعت آن از هواپيماهاي 150 نفره بيشتر است ندارند و در نتيجه بسياري از فرودگاه‌هاي كشور با ظرفيت بسيار پايين در مواردي نزديك صفر بهره‌برداري مي‌شوند. شركت فرودگاه‌هاي كشور كه براساس درآمد و هزينه اداره مي‌شود و بايد براساس اصول اقتصادي اداره شود كمتر علاقه‌مند به ارتقاي كيفيت آن قبيل فرودگاه‌هاست كه كاملا غيراقتصادي هستند.
    در واقع شركت فرودگاه‌هاي كشور كه اجبار به تخفيف در بهاي خدمات به شركت‌هاي هوايي دارد توان اقتصادي خود را روز‌به‌روز از دست مي‌دهد و ادامه اين روند شرايط نامطلوب فرودگاهي را در آينده پيش رويمان قرار خواهد داد.

    به بهره‌برداري از فرودگاه امام خميني اشاره كرديد، متاسفانه اين فرودگاه هنوز به طور كامل ساخته نشده و اهدافي كه براي آن در نظر گرفته شده بود نيز محقق نشده است، دليل اين امر چيست؟

    فرودگاه امام خميني كه نقش جهاني و منطقه‌يي دارد با كندي كار در توسعه مواجه است. رقباي منطقه‌يي ايران ساخت فرودگاه‌هايي با ظرفيت 30 تا 100 ميليون مسافر را در برنامه كاري دارند و در آينده‌يي نه چندان دور در بعضي از فازها مورد بهره‌برداري قرار مي‌دهند، بنابراين تحقق برنامه‌هاي توسعه‌يي فرودگاه امام خميني جنبه ملي دارد و مسلما منابع مالي و برنامه‌هاي خاص مي‌تواند اين فرودگاه را در زنجيره رقابتي حداقل منطقه‌يي قرار دهد. اگر چه دولت در طول سال‌هاي اخيرا مبالغ قابل توجهي بودجه صرف ساخت و ساز آن فرودگاه كرده است، اما اين يك واقعيت است كه دولت بايد با اتكا به سرمايه بخش خصوصي مبادرت به توسعه فرودگاهي كند. به عبارت ديگر هيچ دولتي به تنهايي قادر نيست هزينه‌هاي سنگين توسعه حمل و نقل هوايي را چه در بخش ناوگان و چه در بخش فرودگاهي به تنهايي بر عهده بگيرد زيرا آنقدر دولت مسووليت‌هاي عمومي‌تري بر دوش دارد كه به مراتب بااهميت‌تر از فرودگاه و ناوگان است كه تنها قشر خاصي از جامعه از آن بهره‌برداري مي‌كنند. بديهي است سياست‌هاي اقتصادي حمل و نقل هوايي كشورمان نمي‌تواند مشكلات را ريشه‌يي حل كند بنابراين امروز بايد نگاهي متفاوت نسبت به صنعت داشت.
    در واقع دولت بايد از سرمايه‌گذاري‌هاي انجام‌نشده سود ببرد يا اينكه سرمايه‌گذاري در جهت رضايتمندي و منافع ملي باشد و مردم نيز بايد از خدمات ارائه‌شده فرودگاهي و هوايي رضايت داشته باشند و شركت‌هاي هوايي نيز بايد خودگردان و سودده بوده و توجيه اقتصادي در سياست‌ها داشته باشند و مادامي كه شركت‌هاي هوايي در راستاي منافع ملي عمل مي‌كنند، بايد از حمايت‌هاي دولتي برخوردار باشند. آيا واقعا حاكميت از نقش خود رضايت دارد؟ و آيا مردم از عملكرد صنعت رضايت دارند؟ و آيا شركت‌هاي هوايي در شرايط مطلوب اقتصادي و ايمني به سر مي‌برند؟

    با توجه به اينكه بخش كمي از مردم از حمل ونقل هوايي استفاده مي‌كنند، آيا نبايد دولت مجوز آزاد‌سازي نرخ بليت را به شركت‌ها بدهد؟
    5/2 درصد از مردم از حمل و نقل هوايي استفاده مي‌كنند و اين در حالي است كه 58 درصد مسافران هوايي از طبقه برخوردار جامعه بوده و بيش از 10 بار در سال و 38 درصد از مسافرين بين چهار تا 10 بار در سال و حدود 4 درصد از مسافران تنها يك تا سه بار در سال از هواپيما براي سفر استفاده مي‌كنند بنابراين ارائه سوبسيد پنهان و آشكار به صورت بليت ارزان‌قيمت در شرايط فعلي اقتصاد ملي و عدالت اجتماعي، از وجاهت لازم برخوردار نيست، البته درباره پروازهاي خاص در مناطق خاص اعمال سياست‌هاي سوبسيدي قابل انجام و برنامه‌ريزي است و هزينه زيادي هم براي دولت دربرنخواهد داشت. متاسفانه تامين سوبسيد با تحميل بر بودجه عمومي كشور و تحميل زيان بر شركت‌هاي هواپيمايي عجين شده و شركت‌هاي هوايي را به وادي انسداد مالي سوق داده است و ادامه اين روند براي بهره‌برداران اصلي كه مردم هستند ناخرسندي در بر دارد.

    در كنار كليه اين عوامل تحريم‌ها نيز نقش مهمي در اين صنعت دارند. براي مقابله با اين محدوديت‌ها چه اقداماتي بايد در دستور كار قرار بگيرد؟
    تحريم‌هاي صنعت حمل و نقل هوايي، برجستگي خاصي در ناوگان هوايي، فرودگاه‌ها و كلا اجزاي حمل و نقل هوايي دارد و اصولا ‌سابقه تاريخي اين موضوع در ارتباط امريكا با چين، ويتنام و عراق دوران صدام نشانگر اين موضوع است كه غربي‌ها با اعمال اين‌گونه تحريم‌ها اول به دنبال شكاف بين دنياي پيشرفته و ملت تحت تحريم و سپس به دنبال امتيازگيري و چانه‌زني در زمان مذاكره هستند.
    اقدامات سياسي و ديپلماتيك نتوانسته به رفع تحريم‌ها منجر شود و در اين راستا نبايد اجازه داد برخورد منفعلانه و غيرفعال شود تا اينكه تحريم‌كنندگان آنچه صلاح مي‌دانند، بر ما تحميل كنند. چنين امري با منافع ملي ما در تضاد است و نبايد اجازه داد بيش از اين شكاف صنعتي در حمل و نقل هوايي ايجاد شود. نوك پيكان تكنولوژي و اتوماسيون كه نماد بارز دوران صنعتي است، در اين صنعت نقشي برجسته دارد. در واقع ايران بايد از همه پتانسيل‌هاي خود براي كنترل فاصله صنعت هوايي كشور با غرب بهره‌برداري كند. سياست‌هاي اعمال‌شده تاكنون راهگشا نبوده و با وجود همه موفقيت‌هاي موردي كسب شده، در بحران به سر مي‌بريم. براي برون‌رفت از اين شرايط ايجاد جنبه‌يي گسترده‌تر در مقابل با غرب لازم است. تجربه‌يي كه سياستگذاران و برنامه‌ريزان كشور در ابعاد مختلف كشورداري تجربه كرده‌اند و آن هم از نوع موفق آن، مانند توليد مايحتاج عمومي مردم، تهيه امكانات زيربنايي و تامين امكانات دفاعي كشور همه با حمايت‌هاي دولت راسا توسط دولت يا اينكه از طريق بهره‌برداري از پتانسيل‌هاي مردمي قابل دسترسي بوده است. چنانچه دولت اجازه دهد شركت‌هاي هواپيمايي اقتصادي كار كنند، مسلما بسياري از محدوديت‌ها كه شامل هواپيما، قطعات، خدمات و نرم‌افزارهاست، با توان اقتصادي آنها قابل تهيه و خريد خواهد بود و در درازمدت در يك رقابت سالم باعث كاهش هزينه‌ها و ارائه خدمات بهتري مي‌شود. در اين رهگذر دولت و مردم رضايتمندان اصلي خواهند بود. شركت‌هاي هوايي نشان داده‌اند با وجود تحريم‌ها توانسته‌اند عمر ناوگان را نسبتا محدود بهبود بخشند و چنانچه آنها از توانايي‌هاي بهتري ناشي از فروش خدمات و شرايط اقتصادي بهتر برخوردار شوند، هواپيماهاي جوان‌تر و با اطمينان بيشتري به ناوگان اضافه خواهند كرد و همچنين از سرمايه‌گذاري‌هاي انجام‌شده در امور زيربنايي فرودگاه‌ها و ناوگان بهره‌برداري بهينه‌تر همراه با كاهش هزينه‌ها به وقوع خواهد پيوست و در اين راستا ايمني كه از اصلي‌ترين اهداف خطوط هوايي و صنعت حمل و نقل هوايي است، تحقق پيدا خواهد كرد.
    منبع:روزنامه اعتماد
    #1 ارسال شده در تاريخ September 17th, 2012 در ساعت 09:07:12

  2. The Following 6 Users Say Thank You to Farhan For This Useful Post:

    Captain Mostafavi (September 17th, 2012), Dream Bird (September 17th, 2012), Mahan (September 17th, 2012), Mohammadme (September 17th, 2012), omidair (September 17th, 2012), سجیل (September 17th, 2012)

??????? ?????

  1. توقيف نفت‌كش خارجي توسط نيروي دريايي ارتش
    ???? Persian Tom Cat ?? ????? نیروی دریایی
    ????: 2
    ????? ?????: August 9th, 2011, 13:23:36
  2. ????: 0
    ????? ?????: June 5th, 2011, 09:31:32
  3. ????: 6
    ????? ?????: March 10th, 2011, 18:56:25
  4. ????: 6
    ????? ?????: August 15th, 2010, 20:22:22
  5. ????: 0
    ????? ?????: February 18th, 2009, 18:52:48

???? ??? ????? ? ??????

  • ??? ????????? ????? ????? ????? ????
  • ??? ????? ????? ???? ?? ??????
  • ??? ????????? ???? ????? ????.
  • ??? ????????? ??? ??? ??? ?? ?????? ????
  •  

Designed With Cooperation

Of Creatively & VBIran


Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.0