الزامات بازرگانی حفظ بقای ایرلاین‌ها پس از آزادسازی



شنبه ۱۸ آبان ۱۳۹۲ ساعت ۱۳:۰۳



تین نیوز | الزامات بازرگانی ایرلاین‌ها پس از آزادسازی نرخ برای بقا در بازار رقابتی، شامل جذب مسافر از دیگر روش‌ها نظیر نگهداری صندلی، تعدد نرخ، بهبود برنامه‌ریزی پروازها با توجه به تقاضا و افزایش زمان استفاده از ناوگان است که در دو گروه کلی مدیریت درآمد و مدیریت شبکه تعریف می‌شود.
طبق قانون برنامه پنجم توسعه، دولت موظف بود از سال سوم برنامه پنجم نسبت به آزادسازی نرخ‌ها اقدام کند.
در این راستا بخش حمل و نقل نیز مشمول این قانون است و باید از ابتدای سال 92 قیمت‌های حمل بار و جابه‌جایی مسافر آزاد می‌شد.

در حال حاضر وزارت راه و شهرسازی مشغول انجام زیرساخت‌های اولیه اجرای آزادسازی نرخ‌ها در بخش حمل و نقل است و اولین اخبار در این‌ زمینه هم از سوی نوریان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی، عنوان شد مبنی بر اینکه از نوروز 1393، قیمت‌ها بلیت در بخش حمل و نقل هوایی آزاد خواهد شد.

* آزادسازی و دستاوردهای آن
آزادسازی در حمل و نقل هوایی «بین‌المللی» شامل آزادسازی در تعیین قیمت، آزادی در تعیین مسیر، آزادی در ورود و خروج ‌از بازار و آزادی‌های ارائه شده در موافقت‌نامه‌ها با توجه به شرایط هر کشور است.
آزادسازی در حمل و نقل هوایی «داخلی» شامل آزادسازی در تعیین قیمت، آزادی در تعیین مسیر و آزادی در ورود و خروج ‌از بازار است.
کاهش تدریجی تصدی‌گری دولت بر صنعت حمل و نقل هوایی، ایجاد شرایط لازم برای رشد شکوفایی صنعت، امکان پاسخگویی به بخش بیشتری از نیازهای جامعه با افزایش عرضه و کمک به روند توسعه اقتصادی از دستاوردهای آزادسازی در صنعت حمل و نقل هوایی است.
آزادسازی در واقع تنظیم رقابتی قیمت‌های تحت کنترل و واگذاری تعیین قیمت به نیروهای بازار کار است.

رشد سالانه در سفرهای هوایی حدود دو برابر رشد GDP سالانه است
در تشریح رابطه آزادسازی و اقتصاد می‌توان به بررسی وابستگی شدید صنعت حمل و نقل هوایی با اقتصاد کشور‌ها اشاره کرد.
‌طبق گزارش‌کارشناسان معاونت بازرگانی شرکت‌ هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران رشد سالانه در سفرهای هوایی حدود دو برابر رشد GDP سالانه است؛ در کشور ‌آمریکا 8 درصد از GDP به حمل و نقل هوایی اختصاص دارد و به طور متوسط در جهان 7.5 درصد از GDP مختص حمل و نقل هوایی است.

* جلوگیری از ورشکستگی ایرلاین‌ها با آزادسازی
در کشور ایران نیز آزادسازی حمل و نقل هوایی مورد توجه قرار گرفته است؛ الزام آزادسازی نرخ‌ها در سال سوم برنامه پنجم، بازخوردهای اقتصادی و اجتماعی ناشی از آزادسازی، تحولات ایجاد شده در شرکت‌های هواپیمایی، تغییر الگوی تقاضا، احتمال ورشکستگی برخی از ایرلاین‌ها و بهینه کاوی راهکارها و تدوین ساز و کار‌های کوتاه و بلند‌مدت کارآمد بر اهمیت این موضوع می‌افزاید.

* مسائل پیش‌روی صنعت پس از آزادسازی/ آشنایی با مدیریت درآمد
صنعت حمل ‌و نقل هوایی شامل بخش مدیریتی (دولتی) و بخش تجاری (عموماً خصوصی) است؛ بخش دولتی متولی توسعه و نظارت بر فعالیت هوانوردی، مرجع رسیدگی و مدیریت بخش‌های مختلف صنعت است که همان سازمان هواپیمایی کشوری است و بخش تجاری ماهیت کسب و کار و تجارت دارد که همان ایرلاین‌ها هستند.
برای انجام امور مربوط به هوانوردی در هر کشور ابتدا لازم است دولت آن کشور عضو سازمان بین‌المللی هواپیمای کشوری (ICAO) شود؛ این سازمان نهادی دولتی است که مدیریت کلان حمل ‌و نقل هوایی در کشور و نظارت بر همه زیربخش‌های آن صنعت را عهده‌دار است.

سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی و تعیین خط‌مشی‌های فنی، اقتصادی، بازرگانی و بین‌المللی حمل‌ و نقل هوایی کشور، تدوین استاندارد پرواز و نظارت بر شرکت‌های هواپیمایی از نظر تعیین صلاحیت و رعایت نکات و استانداردهای ایمنی، از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری است.
همچنین صدور گواهینامه و تدوین مقررات مربوطه، تأیید هواپیمایی که می‌تواند در کشور پرواز کند، تأیید و اعطای مجوز به ایرلاین‌ها و دفاتر خدمات مسافرتی و ایجاد آزادی‌های هوایی و کنترل رفت و آمد هواپیما از دیگر وظایف سازمان هواپیمایی کشوری است.

* انواع آزادی‌های پروازی ایرلاین‌ها
ایرلاین‌ها شرکت‌های بازرگانی هستند که معمولاً به صورت خصوصی یا سهامی بوده و از طریق جابه‌جایی مسافر، کالا و پست کسب درآمد می‌کند. ‌شرکت‌های هواپیمایی داخلی می‌توانند به اختیار عضو انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران و یاتا شوند؛ اغلب ایرلاین‌ها عضو یاتا هستند.
در این شرایط رعایت قوانین و اجرای دقیق مصادیق تعیین شده توسط ایکائو، از سوی ایرلاین‌ها امری لازم‌الأجرا است.
آزادی‌های سیستم حمل‌ و نقل هوایی در 9 مدل است که در یک تقسیم‌بندی کلان شامل آزادی‌های عبوری و جابه‌جایی است که آزادی‌های جابه‌جایی خود به سه دسته «آزادی رفت و برگشت»، «آزادی به نقاط ماوراء» و «آزادی کاپوتاژ» است.

‌آزادی‌های عبوری خود شامل دو نوع است که در نوع یک «پرواز از فراز کشور» و نوع دو «نشست و برخاست به دلایل فنی یا سوختی» نامیده می‌شود.
آزادی‌‌ نوع سه در سیستم حمل و نقل هوایی شامل‌ پرواز از کشور خود به کشور دیگری، آزادی نوع چهارم پرواز از کشوری دیگر به کشور خود و آزادی نوع پنج پرواز از کشوری دیگر به کشور ثالث اما شروع پرواز از کشور خود، است.
آزادی نوع 6 ترکیب آزادی نوع سه و چهار و آزادی نوع هفت پرواز از کشور دیگر به کشور ثالث در حالی که شروع پرواز از کشور خود نباشد، است.

آزادی نوع هشت در سیستم حمل و نقل هوایی شامل پرواز داخلی در کشور دیگر، شروع پرواز از کشور خود و آزادی مدل 9، پرواز داخلی در کشوری دیگر و شروع پرواز از همان کشور است.
از آزادی ششم به بعد خط قرمز کشورها است که به راحتی مجوز آن را صادر نمی‌کنند.

* آزادسازی و تعیین نرخ در مسیر‌های مختلف
درباره تعیین نرخ در مسیرهای هوایی باید گفت‌: «نرخ بلیت» مبلغی است که مسافر حاضر است در ازای دریافت یک خدمت مشخص پرداخت کند و در واقع میزان تمایل به پرداخت مسافر است.
در ایران نرخ پروازهای داخلی از گذشته توسط سازمان هواپیمایی کشوری تعیین و ابلاغ شده است و با اجرای قوانین آزادسازی، این نرخ‌های تکلیفی جای خود را به قیمت‌های رقابتی می‌دهد.
درباره پروازهای بین‌المللی از ایران نیز از گذشته نرخ‌ها به صورت تک نرخی در هر کلاس پروازی در انجمن یاتا تعیین و همه ایرلاین‌ها ملزم به رعایت آن بودند؛ حضور شرکت‌های مختلف در مسیرهای مشترک و ایجاد بازار رقابتی سبب ارائه نرخ‌های تخفیف‌دار هر شرکت برای جذب مسافر و پر کردن صندلی‌های خالی شد.

از مسائل و مشکلاتی که پس از آزادسازی صنعت حمل‌ و نقل هوایی ایرلاین‌ها با آن مواجه خواهند بود شامل افزایش رقابت بین شرکت‌ها، نیاز به اصلاح مدیریت شبکه، تغییر و اصلاح ساختارهای اداری و سازمانی و اهمیت نگرش مدیریت بر درآمد است.
این افزایش رقابت بین شرکت‌ها در مقوله‌هایی نظیر قیمت بلیت، تعداد پرواز، زمان پرواز، نوع ناوگان، سرویس داخل پرواز و برنامه «مسافران وفادار» است.

* فعالیت‌های لازم‌الأجرا در بازرگانی ایرلاین‌ها پس از آزادسازی برای بقا در بازار رقابتی
فعالیت‌های لازم‌الاجرا در واحد بازرگانی شرکت‌ها پس از آزادسازی نرخ برای بقا در بازار رقابتی شامل جذب مسافر از دیگر روش‌ها نظیر نگهداری جا، تعدد نرخ و شرایط نرخی، بازاریابی کانال‌های توزیع، بهبود برنامه‌ریزی پروازها با توجه به تقاضا، افزایش زمان استفاده از ناوگان، افزایش LF، بهینه‌سازی وضعیت با تعریف ناوگان و شبکه متناسب است که این موارد در دو گروه کلی «مدیریت درآمد» و «مدیریت شبکه» تعریف می‌شود.

درباره نیاز به اصلاح مدیریت شبکه باید موارد مذکور رعایت شوند که شامل تجدید نظر در مسیرهای زیان‌ده و تکلیفی، بررسی مجدد و برآورد تقاضا و ویژگی‌های آن در بازارهای مختلف، تعیین نوع شبکه، برنامه‌ریزی پرواز، افزایش استفاده از ناوگان و انعقاد قراردادهای بازرگانی است.
این انعقاد قراردادهای بازرگانی شامل توافق حمل مسافر و بار، قرارداد نرخ مخصوص، قرارداد نماد مشترک و شرکت در اتحادها است.
در مدیریت درآمد و تفاوت در ویژگی‌های سفر و مسافر باید به فصول سفر، پیک سفر، روزهای هفته، زمان پرواز در یک روز و تعدد پرواز، حضور رقبا، ویژگی‌های مسافرت از نظر تعداد مسافر، نوع سفر و مدت اقامت و تأثیر شرایط اقتصادی جامعه بر مسافرت‌های هوایی توجه شود.

مدیریت درآمد فرایندی است که برای افزایش درآمد شرکت‌های هواپیمایی با هدف حصول اطمینان از فروش شامل محصول مناسب به مشتری مناسب از کانال مناسب در زمان مناسب و به قیمت مناسب است؛ این فرایند با کمک روش‌های تحقیق در عملیات و تکنیک‌های آماری انجام می‌شوند.
وقتی فروشنده با بخش‌های مختلف مشتریان در زمان‌های مختلف مواجه است می‌توانند یک محصول را با نرخ‌های متفاوت ارائه دهد.

معمولاً تهیه بلیت برای سفرهای کاری با تمایل به پرداخت بالا دیرتر از سفرهای تفریحی و غیرکاری با تمایل به پرداخت پایین انجام می‌شود؛ وضعیت عرضه و تقاضا در زمان‌های مختلف متفاوت است، در این راستا باید به تقسیم‌بندی بازار نیز توجه کرد؛ مطلوبیت‌های مسافران و تمایل به پرداخت آنها بسیار ناهمگون است، فروش این محصول با نرخی ثابت درآمد شرکت را بهینه نمی‌کند.

* الزامات پیش روی آزادسازی نرخ‌های هواپیما
الزامات پیش روی آزاد سازی شامل ارائه خدمات حمل و نقل هوایی به نقاط محروم و بازارهای کوچک، تغییر شبکه هوایی، توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل کشور، تجهیز ناوگان متناسب با شبکه پروازی با توجه به شرایط تحریم، تحول ساختار هزینه ـ درآمد ایرلاین‌ها، تحول سیستم‌های تولید، توزیع و قیمت‌گذاری، افزایش ایمنی پرواز‌ها، ایجاد نگاه اقتصادی در سازمان هواپیمایی به عنوان حاکمیت و ایجاد زیرساخت‌های مشترک بین ایرلاین‌ها در زمینه‌های فنی‌، عملیاتی، فرودگاهی و بازرگانی است.

از دیگر الزامات پیش رو برای آزادسازی نرخ‌های بلیت هواپیما در صنعت حمل و نقل هوایی شامل ارائه خدمات به نقاط محروم و بازارهای کوچک، پرداخت یارانه جهت ارائه خدمات حمل و نقل هوایی به نقاط محروم و اتصال این نقاط به شبکه هوایی از طریق سایر شیوه‌های حمل و نقلی است.
همچنین تغییر شبکه هوایی، لزوم تغییر الگوهای پروازی از پروازهای نقطه به نقطه به پروازهای اتصالی، توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل‌، استفاده از حمل و نقل ترکیبی، توسعه فرودگاه‌ها و تجهیزات ناوبری، تجهیز ناوگان متناسب با شبکه پروازی، استفاده از ناوگان متناسب با الگوی تقاضای موجود در هر منطقه و برنامه‌ریزی ناوگان متناسب با شبکه هوایی ارتقایافته، از دیگر الزامات پیش‌روی آزادسازی است.