تین نیوز | وزیر راه و شهرسازی چندی پیش با هدف پایان دادن به مدیریت دوگانه در بخش هوایی مسئولیتی جدید در این وزارتخانه شکل داد و با تعیین قائم مقام خود در امور هوانوردی، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها را تحت یک مجموعه قرار داد. اما این اقدام عباس آخوندی را باید بازگشت به گذشته تعبیر کرد یا روندی رو به جلو؟

1- بخش هوایی صاحب متولی واحد می‌شود/ پایان مدیریت دوگانه در صنعت هوایی

خلاصه مطلب: ... وزیر راه و شهرسازی با تعیین یک مسئولیت جدید تحت عنوان قائم مقام وزیر در امور هوانوردی، بخش‌هایی از پرچالش‌ترین زیرمجموعه‌های وزارتخانه یعنی سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌های کشور را به زیرنظر این مجموعه درآورد تا در آینده‌ای نه چندان دور، شاهد پایان مدیریت دوگانه در صنعت حمل و نقل هوایی باشیم...
مطلب کامل

نظر |كسب عنوان كشور برتر منطقه در ارائه خدمات ناوبری هوایی مستلزم تجاری سازی صنعت هوانوردی است
نظر منتشر شده در تاریخ ۱۳۹۲-۰۷-۲۰در مورد این مطلب:
مقام عالی وزارت در حكم انتصاب جناب آقای دكتر نوریان، مهمترین ماموریت وزارت راه و شهرسازی را وضع و اجرای مقررات به منظور افزایش ایمنی، رفاه و بهبود كیفیت خدمات بیان نموده اند و از سوی دیگر مقام معظم رهبری در متن سیاست های كلی اصل 44 قانون اساسی، هدف از اجرای این سیاست ها را شتاب بخشیدن به رشد اقتصاد ملی، گسترش مالكیت مردم، تامین عدالت اجتماعی، افزایش سهم بخش های غیر دولتی در اقتصاد ملی، كاهش بار مالی و مدیریتی دولت و افزایش سطح اشتغال عمومی دانسته اند.
تحقق اهداف فوق و كسب عنوان كشور برتر منطقه در ارائه خدمات ناوبری هوایی ایمن و مطابق با استانداردهای جهانی در چشم انداز ایران 1404، مستلزم تجاری سازی صنعت هوانوردی و مشاركت با بخش خصوصی و خصوصی سازی است.
تجربه جهانی در ارتقاء كمی وكیفی خدمات ناوبری هوایی و بهبود كارایی و حصول نتایج مالی بهتر پس از مشاركت با بخش خصوصی یا خصوصی سازی و کمبود شدید منابع مالی دولتی برای نگهداری، تجهیز و توسعه مداوم فرودگاه های موجود و یا ساخت فرودگاه های جدید، همچنین ناتوانی مدیریت دولتی جهت ایجاد بهره وری مناسب به دلیل فقدان انگیزه کافی برای کاهش هزینه ها، ناچیز بودن انگیزه در بهبود کیفیت و کاهش قیمت خدمات و عدم بهره گیری از کارشناسان مجرب، لزوم شفاف شدن قوانین و حمایت مؤثر دولت جهت تدوین دستورالعمل ها و راه های مشاركت بخش خصوصی درصنعت هوانوردی را اجتناب ناپذیر می سازد.

نظر | ماهیت شركت فرودگاه های كشور و سازمان هواپیمایی كشوری متفاوت است
نظر منتشر شده در تاریخ ۱۳۹۲-۰۷-۲۰در مورد این مطلب:
فرودگاه های كشور و سازمان هواپیمایی كشوری در گذشته، مدیریتی واحد داشتند.
اما از آنجاییكه وظایف سازمان هواپیمایی كشوری سیاستگذاری و نظارت عالیه است، مدیریت فرودگاه های كشور به شركت دولتی - شركت مادر تخصصی فرودگاه های كشور - محول شد. این شركت دولتی به صورت درآمد هزینه ای اداره می شود و از بودجه عمومی دولت بهره ای ندارد. جایگاه سازمان هواپیمایی كشوری، جایگاهی حاكمیتی بوده و قابل واگذاری به بخش خصوصی نیست.
شركت فرودگاه های كشور به منظور افزایش درآمد و كاهش هزینه هایش، مدت مدیدی است كه از سرمایه گذاران بخش خصوصی در پروژه های فرودگاهی استفاده كرده و می كند.
ماهیت شركت فرودگاه های كشور و سازمان هواپیمایی كشوری متفاوت بوده و اطلاق موازی كاری و مدیریت دوگانه به فعالیت های آنها ، كاملا" اشتباه است.

نظر | بازگشت به گذشته!!
نظر منتشر شده در تاریخ ۱۳۹۲-۰۷-۲۱در مورد این مطلب:
بازگشت به گذشته!! هدف قانونگذار از تفکیک وظایف حاکمیتی و تصدی گری در صنعت هوایی گامی در راستای تجاری سازی و خصوصی سازی بوده است. تجربه گذشته نشان داده است که سازمان هواپیمایی و شرکت فرودگاه ها نمی توانند تحت مدیریت واحد اداره شوند. ای کاش برای یک بار هم که شده دولت مشکل را به صورت اساسی شناسایی و چاره اندیشی کند و به دنبال راه هایی که جواب نداده است نرود.

2- آزاد سازی قیمت بلیت هواپیما؛ فرصت‌های پیش روی

خلاصه مطلب: ...قیمت ارائه خدمات حمل و نقل هوایی و خصوصاً جابجایی مسافر همواره محل مناقشه میان شرکت‌های هواپیمایی از یک سو و نهاد‌های حاکمیتی از سوی دیگر بوده است. در یک بازار متعادل، قیمت خدمات ارائه شده تابعی از میزان تقاضا و کیفیت ارائه خدمات است.
در چنین بازاری گزینه‌های متعددی پیش روی مشتریان (مسافران) قرار داشته و ارائه دهندگان خدمات (شرکت‌های هواپیمایی) با توجه به دو شاخص گفته شده اقدام به برنامه ریزی و پیاده سازی مدل اقتصادی مد نظر خود می‌کنند. در حال حاضر قیمت بلیت پروازهای داخلی شرکت‌های هواپیمایی به صورت دستوری و توسط سازمان هواپیمایی کشوری تعیین می‌شود...
مطلب کامل

نظر |آزادسازی یا افزایش نرخ بلیت ؟
نظر منتشر شده در تاریخ ۱۳۹۲-۰۷-۱۷ در مورد این مطلب:
مساله مهمی كه در این جا مطرح می شود، این است كه با توجه به این كه در حال حاضر سطح تقاضای حمل و نقل هوایی در كشور در عمده مسیرهای داخلی بیش از عرضه است، آزادسازی را می توان معادل با افزایش نرخ بلیت دانست. چرا كه برای ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا شركت های هواپیمایی امكان افزایش قیمت را خواهند داشت.
هرچند توضیحات یادشده در مورد زمانهای مختلف و فصول گوناگون منطقی است، اما این موضوع كه معمولاً در فاصله دو سه روز مانده به زمان پروازهای داخلی، امكان تهیه بلیت وجود ندارد، نشان از ظرفیت كم نسبت به تقاضای موجود است.

3- آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در بن‌بست
خلاصه مطلب: ...آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، بعد از افزایش 65 الی 70 درصدی آن در آبان‌ماه سال گذشته(1391)، نگرانی برخی کارشناسان صنعت هوانوردی کشور را تشدید کرد. هر چند که برخی با این موضوع موافق بوده و معتقدند که پیش از اینها باید آزادسازی نرخ بلیت هواپیما طبق مصوبه مجلس شورای اسلامی صورت می‌گرفت اما برخی کارشناسان منتقد نگرانی خود را در افزایش نرخ بلیت هواپیما و از دست دادن همین معدود مسافران می‌دانند...
مطلب کامل

نظر |آزاد سازی در شرایط موجود خیال پردازی و ژستی بی حاصل است

نوسان نرخ ارز و ناوگان پر هزینه موانع جدی آزاد سازی هستند. حمل و نقل هوائی ایران با حضور تحریم ها ضرر می دهد، لذا با چشم پوشی از سوء مدیریت و عدم توجه به نکات ایمنی، بحث آزاد سازی در شرایط موجود خیال پردازی و ژستی بی حاصل است. اگر تورم مهار گردد و تحریم ها لغو گردند، حمل و نقل هوائی خود به خود با الگوی عرضه ـ تقاضا با سود ۵ درصد متعادل می شود. ولی تا آنزمان گران نمودن، فقط باعث آشفته شدن بازار بلیت و سود دلالان می گردد. نظارت بر بخش هواپیمائی توسط دولت نیز سودی نداشته، زیرا مونوپول خطوط دولتی و شبه دولتی را در بر داشته است.

4- آیا سفر هوایی برای ایرانیان مناسب است؟
خلاصه مطلب: ...ماجرای گران شدن سفرهای هوایی اما حدود 5 سال قبل، با کم شدن اقبال عمومی نسبت به سفرهای هوایی و تا مرز ورشکستگی رفتن ایرلاین‌ها آغاز شد.
بعد از اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها و واقعی‌شدن قیمت سوخت نیز، ستاد هدفمندی یارانه‌ها با افزایش ۱۴ درصدی قیمت بلیت هواپیما موافقت کرد تا ایرلاین‌ها بتوانند هزینه‌های خود را براساس درآمد تنظیم کنند؛ اما باز هم افزایش قیمت منجر به ارتقاء خدمات‌دهی نشد و همچنان کیفیت خدمات به‌ همان شکل سابق مشاهده می‌شود.
این در حالی است که بلیت هواپیما در طول سال‌های گذشته با شرط افزایش بهره‌وری ناوگان هوایی و همچنین خدمات مسافری افزایش پیدا کرده بود اما تغییر خاصی در این دو زمینه مشاهده نشد و به بیان بهتر شرکت‌های هوایی تنها دست به افزایش قیمت بلیت زدند و دیگر ملزومات این افزایش قیمت که در مقابلش مسئولیت داشتند را نادیده گرفتند...
مطلب کامل

نظر |سازمان هواپیمایی كشوری به جای برخورد با معلول با علت ها برخورد کند
مگر می شود از ادبیات هواپیمایی واژه چارتر را حذف كرد. سازمان هواپیمایی كشوری به جای برخورد با معلول باید با علت ها برخورد نماید حذف چارترها پاك كردن صورت مساله است. انسجام در نظارت ها و تقویت آنها از جنبه های كیفیت خدمات و نظم و انضباط و نیز پیشگیری از رقابت مضره و دمپینگ و.. از وظایف حاكمیت است كه باید به آنها پرداخته شود. اتفاقا یكی از راهكارهای ارزان سازی سفر همین خرید بسته سفر است كه بخش حمل و نقل هوایی آن عمدتا از طریق پروازهای چارتر صورت می پذیرد.

5- پیشرفت‌ها و چالش‌های موجود در عملیات هوانوردی کشور

خلاصه مطلب: ...صنعت هوانوردی، به‌ویژه در حوزه جذب پروازها، یک بازار رقابتی است و ما باید ضمن تهیه تجهیزات و امکانات کافی، نسبت به رعایت استانداردها و ارتقای ایمنی در حوزه‌های مختلف هوانوردی از جمله فرودگاه‌ها و فضای کشور بکوشیم و در این راستا، معیارها، روانی کار و بهینه نمودن مسیرهای هوایی، با ارائه مسیرهای مستقیم و موازی ماهواره‌ای، بازنگری در شارژ پروازهای عبوری و تعامل با کشورهای همسایه برای مبادله ترافیک را به گونه‌ای‌ مدیریت کنیم که برآیند همه این موارد، جذب پروازهای بیشتر، به‌ویژه در حوزه پروازهای عبوری باشد.
همچنین در حوزه فرودگاهی، به‌ویژه در فرودگاه‌های بین‌المللی، در سیاستگذاری‌های کلان باید به گونهای عمل کنیم که جذب مسافر، گردشگرو سرمایهگذار داشته باشیم که ورود همه این‌ها، به معنای توسعه اقتصادی و پیشرفت است...
مطلب کامل

نظر |نقش منابع انسانی در ارتقای کمی و کیفی خدمات ناوبری هوایی

مهمترین چالش موجود در عملیات هوانوردی شركت فرودگاه ها كشور كه جناب مهندس شوشتری آگاهانه از بیان آن چشم پوشی كردند عبارتست از نقش منابع انسانی به عنوان مهمترین منابع شركت فرودگاه ها در ارتقای کمی و کیفی خدمات ناوبری هوایی که تاثیر به سزایی در ایمنی و کارایی حمل ونقل هوایی دارد.
كاهش عوامل انگیزشی متخصصین صنعت هوانوردی به عنوان سرمایه های ملی كشور به علت متناسب نبودن نظام جبران خدمات و لزوم رعایت پرداخت های قانونی تحت قانون مدیریت خدمات کشوری، غیر قابل انعطاف بودن قوانین و وابستگی مالی و سرمایه گذاری شرکت به منابع دولتی وعدم تامین نیاز های مالی همگام با نیازهای رو به رشد ترافیک هوایی و تحرک و بالندگی مورد نیاز خدمات ناوبری هوایی، منتج به مصوبه هئیت مدیره شركت فرودگاه های كشور جهت تعیین جایگاه مشاغل تخصصی با استفاده از سیستم ارزیابی مشاغل و با هدف ایجاد انگیزش، انتخاب کارکنان مناسب، تعیین مسیر ارتقاء کارکنان، تعیین نیازهای آموزشی، تخصیص وظایف مورد نظر به مشاغل، پرداخت متناسب،بهبود شرایط و ساده سازی کارگردید.
اگر چه مصوبه فوق می توانست زیر بنای تشکیلات (دولتی، خصوصی یا مشارکتی ) مستقل برای ارائه "خدمات ناوبری هوایی" و اجرای کامل نظام درآمد – هزینه و تحقق اهداف چشم انداز ایران 1404 با تکیه بر ارزش افزوده حاصل از خدمات ناوبری هوایی (کسر درآمد ناشی از انفا ل ) گردد . اما این مهم نیز خیلی زود فراموش شد.