برترین مطلب این هفته ی سایت

رونمايي از نسخه جديد ايروسنتر

با تلاش چندين روزه و شبانه روزي همكاران فني در ايروسنتر ، نسخه اسكريپت انجمن ساز قدرتمند VBulletin سايت ايروسنتر به روزساني و بهينه سازي گرديد و به آخرين ورژن ارائه شده آپگريد شد، در اين نسخه جديد مشكلات قبلي برطرف گرديده و قابليت هاي جديدي نيز به سايت افزوده شده و خواهد شد اين پوسته نسخه جديد سايت پوسته ای در 4 رنگ جداگانه می باشد که برای صفحه های Retina و موبایل بهینه سازی شده است.

????? ?????: ?? 1 ?? 2 ?? 2
dqw
  1. سید عماد رضوی ?????? ??
    سید عماد رضوی
    هوانورد نیمه فعال-سرگرد
    September 2013
    قزوین
    541
    تعداد تشکر : 808
    Thanked 1,583 Times in 443 Posts

    ??? ??? تحریم‌ هوایی، نقض آشکار حقوق بشر

    جام جم آقا این چه هواپیماهاییه؟ این چه صندلی‌هاییه؟ نمیشه نشست! صورتت توی سر جلوییته؟ میزش باز نمی‌شه یااگه بازه، بسته نمی‌شه! سقف هواپیماها کوتاه، مهماندارها بی‌اعتنا، یه لیوان آب به زور می‌دن دست آدم. ماشاءالله تاخیرها هم که بیا و ببین... با این قیمت‌های بلیت... پس کی‌ می‌خواد این وضع اصلاح بشه؟ تازه اگه با صد سلام و صلوات و صدقه سلامت برسیم مقصد و چرخ و بال و موتور و ده جای دیگر این هواپیماها عیب نکنه... .
    شنیدن این گلایه‌ها شاید دیگر عادی شده باشد. سال‌هاست که مردم ایران در آرزوی سوار شدن بر هواپیماهایی نو و ایمن و دریافت خدماتی باکیفیت هستند، با این حال شرایط و عوامل مختلف طوری پیش می‌رود که دست‌کم در افق، چشم‌انداز بهبود روشن نیست.
    صنعت حمل و نقل هوایی ایران تحت تاثیر تحریم‌هایی طولانی غرب، چالش مدیریت، کمبود منابع مالی و البته سوداگری غیرمتخصصانی که فقط به فکر پول پارو کردن بودند، به این روز افتاده است. بیماری این صنعت به حدی است که به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، رفع تحریم‌های غرب نیز نمی‌تواند چندان به آن کمک کند؛ زیرا تازه آن موقع پای سرمایه‌گذاری‌های کلان لازم برای خرید هواپیما پیش می‌آید و پولی که در بساط نیست.
    ناوگان فرسوده هوایی
    با این که متوسط سن ناوگان هوایی همسایگان ایران شش سال است، سن این ناوگان در ایران به 22 سال می‌رسد. هواپیماهای ایران که زمانی مدرن‌ترین نوع خود در جهان محسوب می‌شدند و خطوط هوایی غرب به هواپیماهایی چون ایرباس 300 غبطه می‌خوردند، اکنون باید نگران ترکیدن چرخ جلو هنگام فرود باشند. غرب سال‌هاست فروش هواپیما، قطعات و فناوری آن به ایران را ظالمانه ممنوع کرده و همین امر مانع نوسازی ناوگان هوایی کشور شده است. ایران برای کاهش این مشکل سه راه را همزمان برگزید: خرید قطعه و هواپیما از بازار سیاه، اتکا به توانایی داخل و سرانجام استفاده از هواپیماهای جایگزین غربی. آن‌گونه که ارزیابی مدیران عامل شرکت‌های بزرگ هواپیمایی کشور نشان می‌دهد تنها راه اول به موفقیت نسبی منجر شده است. استفاده از اهرم‌های دورزدن تحریم‌ها باعث ورود تعداد زیادی هواپیماهای غربی مانند ایرباس و بوئینگ به ناوگان هوایی کشور شده است. همچنین با این که قطعات هواپیما گاه تا 50 درصد قیمت متعارف خریداری می‌شود، اما به هر حال کشور از این بابت لنگ نمانده است. به قول فرهاد پرورش، مدیرعامل هما، «سخت است، اما دوام آورده‌ایم؛ البته راه دوم نیز تا حدی به موفقیت منجر شده، اما به خاطر نبود فناوری، موفقیت محدود بوده است.»
    راه سوم!
    اما راه سوم که همانا استفاده از هواپیماهای شرقی به عنوان جایگزین ناوگان موجود بوده، به شکستی تلخ انجامید. هزاران کشته و بروز ده‌ها سانحه در کنار واکنش منفی و ناراضی افکار عمومی به ورود توپولف‌ها، یاک، ایلوشین و... و تنها دستاورد استفاده از این هواپیماها برای جبران کاستی‌های صنعت هوایی بود تا جایی که دولت مجبور شد عطای این هواپیماها را به لقایش ببخشد و آنها را تا جلوی در بدرقه کند.
    به دنبال خروج این هواپیماها از ناوگان هوایی کشور هواپیماهای جایگزین نیز چندان دردی از ناوگان هوایی دوا نکردند.
    بوئینگ های ام دی تقریبا دارای همان مشخصات کیفی و رفاهی توپولف‌ها بودند تا جایی که بزرگ‌ترین شرکت های هواپیمایی کشور نظیر ایرا‌ن‌ایر و ماهان همان‌گونه که حاضر به استفاده از توپولف ها نشدن، از ورود بوئینگ‌های ام‌دی هم استقبال نکردند و اینچنین شد که این هواپیماها نصیب شرکت‌های کوچک شد.
    تحولاتی که در راه است
    با این حال دولت جدید برنامه‌های تازه‌ای برای نوسازی صنعت هوایی دارد. گشایش احتمالی در روابط ایران و غرب در چارچوب مذاکرات هسته‌ای، منابع موجود در صندوق توسعه ملی و سیاست‌های دولت برای آزادسازی قیمت بلیت هواپیما و خارج کردن آن از حالت دستوری، امیدهای کمرنگی را در این باره پدید آورده است.
    هر چند که تحقق این برنامه‌ها بستگی به ده‌ها عامل داخلی و خارجی دارد، اما به گفته کارشناسان، برنامه‌ریزی و نگاه نوین به مدیریت حمل و نقل هوایی و تامین مالی آن می‌تواند راهگشای مشکلات این صنعت در دوره جدیدی باشد که تحول در همه زمینه‌های اقتصادی پیام آن است.راه‌اندازی شرکت‌های سرمایه گذاری بزرگ که بتواند وجود کلان لازم برای خرید‌ هواپیماهای جدید را تامین و مالکیت آنها را تصاحب کند و بهره‌برداری آنان را به شرکت‌های هواپیمایی بسپارد یکی از این تحولات مورد نیاز محسوب می شود.
    تحریم‌ هوایی، نقض آشکار حقوق بشر
    آمریکا سال‌هاست ایران را از نظر تحویل هواپیما، قطعات یدکی حساس آن و فناوری هوایی تحریم کرده است. براساس یکی از بندهای قانون داماتو که توسط سناتور ایتالیایی‌الاصل کنگره آمریکا ـ جوزف داماتو ـ به تصویب رسید، فروش هرگونه هواپیما یا قطعات هواپیما که بیش از 46 درصد قطعات آن ساخت آمریکا باشد به ایران ممنوع است.
    اینچنین شد که اکنون تمام شرکت‌های هواپیمایی غربی ـ که مهم‌ترین آنها ایرباس و بوئینگ است ـ با وجود این که به بازار بکر خدمات هوایی در ایران اذعان دارند، نتوانند به ایران جنس بفروشند. حتی ایرباس که یک کنسرسیوم بین‌المللی ساخت هواپیما و رقیب شرکت آمریکایی بوئینگ محسوب می‌شود، چون موتور هواپیماهایش ساخت شرکت جنرال الکتریک آمریکاست و موتور بیش از 46 درصد قطعات هواپیما را تشکیل می‌دهد، نمی‌تواند هواپیماهایش را به ایران بفروشد.
    چنین تحریم‌‌هایی باعث فرسوده‌شدن ناوگان هوایی ایران که تقریبا تمام هواپیماهایش غربی است، شده و اینها سوانح هوایی موجود در کشور را به طور غیرقابل چشم‌پوشی افزایش داده است.
    جالب است آمریکا در کنار جلوگیری از فروش هواپیماهای نو به ایران، جلوی فروش لوازم و قطعات یدکی حساس هواپیما به ایران را نیز گرفته است؛ قطعاتی چون موتور یا ترمز هواپیما که در ساختار امنیت و ایمنی هواپیما نقش بسزایی ایفا می‌کند. اینچنین است که ایران در سال‌های اخیر با استفاده از بازارهای سیاه و غیررسمی برخی قطعات هواپیماها را به چند برابر قیمت تهیه یا حتی با تکیه بر توان داخلی آن را ساخته است. با این حال، این امر باعث نشده میزان حوادث ریز و درشت هوایی در کشور کاهش یابد بلکه گاهی شاهد بروز سوانح مختلف در خطوط هوایی کشور هستیم. نگاهی به این پیشینه، این پرسش جدی را در افکار عمومی ایجاد می‌کند که چرا آمریکا به عنوان بزرگ‌ترین مدعی حقوق بشر با تاکید بر ادامه تحریم‌های هوایی ایران به آسیب دیدن مداوم شهروندان عادی کمک می‌کند؟ بدیهی است فناوری هواپیمایی با هدف آرامش و امنیت مردم عادی طراحی شده و می‌خواهد آنان پروازی ایمن و راحت داشته باشند. حال چرا آمریکا ورود چنین فناوری غیرنظامی را به روی مردم ایران بسته است؟ چرا باعث می‌شود فرسودگی ناوگان هوایی روزانه امنیت و جان صدها ایرانی را به خطر بیندازد؟ آیا این اقدام با آن ادعای دفاع از حقوق بشر در تناقض نیست؟ آیا مسبب به خطرافتادن جان انسان‌ها در سوانح هوایی، مدافع شایسته‌ای برای حقوق بشر است؟ به نظر می‌رسد این روزها که روند مذاکرات نهایی برای اجرایی‌شدن توافقنامه ژنو در حال طی شدن است، رئیس‌جمهور و سایر مقامات ارشد آمریکایی به این پرسش‌ها پاسخ روشنی بدهند.
    #1 ارسال شده در تاريخ January 13th, 2014 در ساعت 10:24:26

  2. The Following User Says Thank You to سید عماد رضوی For This Useful Post:

    سينا حمزانلويي (January 13th, 2014)

  3. سید عماد رضوی ?????? ??
    سید عماد رضوی
    هوانورد نیمه فعال-سرگرد
    September 2013
    قزوین
    541
    تعداد تشکر : 808
    Thanked 1,583 Times in 443 Posts

    ??? ??? پاسخ: تحریم‌ هوایی، نقض آشکار حقوق بشر

    از ورود اولین هواپیما تا تاسیس نخستین خط هوایی ایرانclose
    در پی اجرای یک برنامه پرواز نمایشی در آسمان تهران توسط خلبانی لهستانی با یک هواپیمای دوباله سبک در زمان احمدشاه قاجار، اولین هواپیما سال 1292 خورشیدی به ایران وارد شد.
    در ازای این برنامه، دست‏اندرکاران این هواپیما با فروش مبلغ گزاف بلیت، نمایش مختصری داده بودند.
    تا سال‏ها بعد، پروازها غالبا نمایشی بود و هواپیماها برای این منظور به ایران می‏آمدند. همچنین تا نیمه سال 1301 شمسی در تهران زمین مشخصی برای فرود و برخاستن هواپیما وجود نداشت تا آن که در پی درخواست دولت انگلستان برای فرود هواپیما، دولت ایران زمینی در جنوب تهران برای این کار اختصاص داد. پس از مدتی خطوط هوایی ایجاد شد و پس از انجام مذاکراتی با شرکت‏های اروپایی، اولین سرویس هوایی آذر 1303 شمسی دایر شد. به دنبال آن نخستین گام برای تاسیس هواپیمایی ملی ایران برداشته شد.
    تاسیس ایران ایر
    گروهی از بازرگانان ایرانی سال ۱۹۴۲، نخستین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران را با نام «ایرانین ایرویز» تأسیس کردند. این شرکت به جابه‌جایی مسافر و بار در مسیرهای داخلی و منطقه‌ای می‌پرداخت و علاوه بر آن یک پرواز هفتگی باری نیز به اروپا انجام می‌داد. ناوگان آن از تعدادی هواپیمای داگلاس دی‌سی ۳ تشکیل شده بود. بعدها تعدادی هواپیمای دی‌سی ۴ و ویسکانت نیز به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد.
    سال ۱۹۵۴، یک شرکت هواپیمایی خصوصی دیگر به نام «پرشین ایرسرویسز» (پاس) در تهران تشکیل شد. پاس فعالیت‌های خود را در زمینه حمل بار آغاز کرد و بعدها به حمل مسافر در مسیرهای داخلی منتهی به تهران نیز پرداخت. این شرکت سال ۱۹۶۰ پروازهای بین‌المللی خود را در مسیرهای اروپایی آغاز کرد. این مسیرها شامل تهران ـ لندن، تهران ـ پاریس، تهران ـ ژنو و تهران ـ بروکسل می‌شد. این پروازها با استفاده از هواپیماهای دی‌سی ۷ اجاره شده از شرکت سابنا انجام می‌گرفت.
    بیست‌و‌چهارم فوریه سال ۱۹۶۲، دو شرکت ایرانین ایرویز و پرشین ایرسرویسز در یکدیگر ادغام شده و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)، با نام بین‌المللی ایران ایر (IRAN AIR) تأسیس شد. این شرکت ملی اعلام شد و تمام امکانات و پرسنل دو شرکت مذکور را در اختیار گرفت. در همان زمان نشان هما برای این شرکت تازه تأسیس طراحی شد.
    هما پروازهای خود را با بهره‌گیری از هواپیماهای داگلاس دی‌سی ۳، دی‌سی ۶، ویکرز ویسکونت و آورویورک آغاز و سال ۱۹۴۶ به عضویت کامل یاتا درآمد.
    لوگوی هما، برتر در جهان
    طراحی آرم شرکت هما پاییز ۱۳۴۰ برگرفته از سرستون پرنده‌نمایی در تخت جمشید که سه خصلت متفاوت داشت، سر عقاب، گوش‌های گاو و یال‌های اسب، توسط ادوارد زهرابیان انجام شد. رنگ‌آمیزی هواپیماهای هما به این شکل است که بدنه‌ای کاملا سفید با کلمه ایران ایر به رنگ آبی پررنگ بالای پنجره مسافران و نشان هما به رنگ آبی پررنگ روی دم هواپیما که یک نوار آبی رنگ بالای آن قرار دارد. مدل هواپیماهای هما توسط یک شرکت آلمانی تهیه شده است. آژانس خبری حمل و نقل هوایی (skift) در گزارش سال ۲۰۱۳ خود، ۳۰ لوگوی برتر شرکت‌های هوایی دنیا را معرفی کرد. در این بین لوگوی هواپیمایی ملی ایران «هما» به دلیل جذابیت، سادگی و رسا بودن پیام به عنوان برترین لوگوی شرکت‌های هوایی جهان انتخاب شد.
    اولین پرواز
    اولین پرواز هما با هواپیماهای جت سال ۱۹۶۵ با استفاده از یک فروند بوئینگ 100-727 در مسیر تهران ـ بیروت انجام شد. پس از آن این شرکت تصمیم به تبدیل تمام ناوگان خود به هواپیماهای جت گرفت. با شروع دهه ۷۰ عصر طلایی هما نیز آغاز شد. سال ۱۹۷۱ تعدادی بوئینگ 100-737 و سال ۱۹۷۴ تعدادی بوئینگ 200-727 وارد ناوگان شرکت شد. همچنین تحویل هواپیماهای گرانقیمت بوئینگ ۷۴۷ از نوع ۱۰۰ و ۲۰۰ و اس پی از سال ۱۹۷۵ آغاز شد.
    در میانه دهه 70 میلادی، هما پروازهای بدون توقف بسیاری را به طور روزانه به قاره اروپا انجام می‌داد، در این دوره هواپیمایی ملی ایران فقط در مسیر تهران ـ لندن بیش از سی پرواز هفتگی انجام می‌داد. خط هوایی تهران به فرودگاه جان اف کندی نیویورک سال ۱۹۷۵ با بهره‌گیری از بوئینگ ۷۰۷ و با یک توقف در فرودگاه هیث‌رو لندن آغاز شد. با خرید بوئینگ‌های ۷۴۷ اس‌پی، هما این هواپیماهای دوربرد را در مسیر تهران ـ نیویورک به کار گرفت و به این ترتیب طولانی‌ترین خط هوایی بدون توقف جهان را راه‌اندازی کرد.
    هشتم اکتبر ۱۹۷۲ هما قرارداد خرید دو فروند هواپیمای مافوق صوت کنکورد را با کنسرسیوم انگلیسی-فرانسوی آن به امضا رساند. البته این هواپیماها هرگز به ناوگان هما وارد نشدند. سال ۱۹۷۸ هما شش فروند ایرباس مدل آ-۳۰۰ را برای به‌کارگیری در مسیرهای محلی از شرکت اروپایی ایرباس خریداری کرد و نخستین بهره‌بردار هواپیماهای ایرباس در خاورمیانه لقب گرفت. در پایان این سال هما به بیش از ۳۱ مقصد در داخل و خارج از ایران، از پکن و توکیو تا نیویورک به طور روزانه پرواز می‌کرد و در حال راه‌اندازی خطوط هوایی جدیدی به مقصد لس‌آنجلس و سیدنی بود.
    سال‌های پایانی دهه 70، هواپیمایی ملی ایران به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد و در عین حال یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا نیز به شمار می‌رفت. سال ۱۹۷۶ هما پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن‌ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت.

    حمید غوابش، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی:
    سن ناوگان ‌ما 22 سال است، رقبا 6 سال
    close


    وضع فعلی ناوگان هوایی کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ سن این ناوگان چقدر است؟
    هم‌اکنون سن ناوگان هوایی کشور به‌طور متوسط 22 سال است و ناوگان از جهت کیفی با ناوگان‌های مشابه فاصله زیادی دارد. از نظر مقایسه سن باید بگویم سن ناوگان هوایی در کشورهای همسایه ایران که رقیب ما محسوب می شوند پنج تا شش سال است، اما این سن در کشورهای دیگر به‌طور متوسط زیر ده است،‌ پس سن ناوگان ما با آنها تفاوت چشمگیری دارد. البته باید بگویم سن ناوگان هوایی براساس یک‌سری استانداردها تعیین می‌شود. به عنوان مثال عمر مفید و اقتصادی یک هواپیما نزدیک به 20 سال است. استاندارد دیگر 60 هزار بار نشست و برخاست هواپیماست. اما حتی باتوجه به این استانداردها هم سن ناوگان ما بالاست.
    آیا از همین ناوگان موجود ما نیز استفاده اقتصادی می‌شود؟
    به دلایل متعدد خیر. به خاطر محدودیت مسیرهای پروازی و همچنین فرسودگی هواپیماها نمی‌توان از همین ناوگان هم بخوبی استفاده کرد. الان زمان متوسط استفاده از یک هواپیما از پنج ساعت در شبانه‌روز فراتر نمی‌رود. این به این علت است که به خاطر لنگیدن اقتصاد حمل و نقل، انجام پرواز در بسیاری از مسیرها صرفه اقتصادی ندارد. الان ما حدود 70 فرودگاه در کشور داریم اما پروازها عمدتا با ده یا 12 فرودگاه انجام می‌شود. چون برای بقیه مسیرها مسافر کافی نیست یا رقم دستوری بلیت طوری نیست که جذابیت ایجاد کند. در کنار اینها وقتی هواپیماهای شما فرسوده باشد، این فرسودگی در عملکرد اقتصادی آن تاثیر می‌گذارد. مثلا مدت و میزان تعمیرات آن افزایش می‌یابد و هواپیما بیشتر زمینگیر می‌شود.
    مردم از کیفیت خدمات هوایی و ناوگان آن بسیار گلایه دارند. به گفته آنان حتی موارد ساده و ابتدایی چون فاصله بین صندلی‌ها بدرستی رعایت نمی‌شود. در این‌باره چه می‌گویید؟
    این حرف در برخی موارد صحیح است. کیفیت خدمات در ناوگان هوایی و درباره خود هواپیماها چندان بالا نیست. این امر چند علت دارد. اول بحث تحریم است که مانع می‌شود ما هواپیمای متنوع و خوب و متناسب با نیازهایمان بخریم. دوم هم بحث اقتصاد حمل و نقل است که کیفیت و خدمات درخواستی با قیمت آن تناسب ندارد. اما درباره آن چیزی که شما درباره کیفیت کابین هواپیما گفتید، این جزو استانداردهای پایه است و سازمان هواپیمایی کشوری باید روی آن نظارت کند. یعنی مثلا وقتی هواپیما برای تعمیرات و چک می‌رود، باید بازرسان این سازمان این موارد را بررسی و در صورت نیاز برخورد کنند. اما نکته دیگری که لازم است در بحث کیفیت ناوگان بگویم این است که اگر شما کیفیت را بحث ایمنی هواپیما می‌بینید، وقتی تمام هواپیماهای موجود در کشور در حال پروازند، یعنی سازمان هواپیمایی کشوری ایمنی آنها را چک کرده و به آن مجوز پرواز داده است. بنابر این از این نظر مشکلی وجود ندارد.
    پس این همه سانحه هوایی ریز و درشت چیست؟
    اینها به دلیل سن ناوگان و شرایط تحریمی رخ می‌دهد. وقتی دسترسی شما به قطعات هواپیما کم است و امکان داشتن هواپیمای جایگزین هم ندارید، این مسائل رخ می‌دهد.
    شما به بحث تحریم اشاره کردید. با وجود تحریم‌، می‌بینیم که شرکت‌های هواپیمایی ما موفق به خرید هواپیماهای بعضا خوبی هم می‌شوند و ناوگان ما الان در همین شرایط در حال نوسازی است. پس باید عوامل دیگری در ایجاد این وضع دخیل باشد.
    بله. تحریم عامل تمام مشکلات نیست. مسائل مدیریتی و بخصوص مسائل مالی هم در این میان وجود دارد. برخلاف تمام دنیا، اقتصاد صنعت هوایی ما از جایی حمایت نمی‌شود. سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل هوایی بسیار کلان و حاشیه سود آن فقط 4 درصد است که در مقایسه با دیگر صنایع بسیار کم است. بنابر این بخش خصوصی کمتر حاضر است به این عرصه ورد کند. از سوی دیگر در ایران برخلاف دیگر نقاط دنیا حمایت‌های مالی برای خرید هواپیما وجود ندارد. اما در دیگر کشورها بحث مالکیت با بهره‌برداری هواپیما جدا شده و این‌گونه مشکل سرمایه‌گذاری را حل کرده‌‌اند. مالکیت هواپیما متعلق به شرکت‌های سرمایه‌گذار بزرگ است و بهره‌برداری آن را شرکت‌های هواپیمایی انجام می‌دهند. اما در ایران چنین شرکت‌های سرمایه‌گذاری یا به اصطلاح فاینانسورها وجود ندارد.
    بحث استفاده از منابع مالی صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما به کجا رسید؟
    تا آنجا که می‌دانم، متوقف است. برای تحقق این امر باید تغییراتی در اساسنامه این صندوق صورت بگیرد که این‌کار مصوبه مجلس را می‌خواهد و روالش طولانی است.
    اکنون که توافق ژنو احتمالا راه را برای خرید هواپیما باز می‌کند و متنوع‌سازی قیمت بلیت نیز در حال اجرایی شدن است، فکر می‌کنید این کارها به نوسازی ناوگان هوایی منجر شود؟
    شاید تا حدی، زیرا همان‌گونه که گفتم سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیمایی و خرید هواپیما بسیار سنگین است و از عهده بخش خصوصی خارج است. الان برای خرید یک نمونه ایرباس باید حدود 80 تا 90 میلیون دلار (با دلار 3000 تومانی حدود 2.7 میلیارد تومان) هزینه کرد. همان ایرباس دست دوم ـ مانند آنچه در برخی خطوط هوایی ایران بتازگی می‌بینید ـ حدود 30 میلیون دلار قیمت دارد. چه کسی حاضر است با حاشیه سود 4 درصد دست به چنین سرمایه‌گذاری بزند؟ بنابر این تا زمانی که نظام تامین‌ مالی مناسبی برای خرید هواپیما با حمایت مستقیم دولت و شرکت‌های سرمایه‌گذاری شکل نگیرد، نمی‌توان به نوسازی ناوگان هوایی چندان امیدوار بود.



    داشته‌های هوایی کشور؛ از ناوگان تا فرودگاهclose
    داشته‌های هوایی هر کشور بخش‌های مختلف و متنوعی دارد، اما مهم‌ترین آن‌را می‌توان در سه بخش ناوگان، فرودگاه و شرکت‌های حمل و نقل هوایی خلاصه کرد. هرچند زیربخش‌های فنی و خدماتی گسترده‌ای در صنعت حمل و نقل هوایی وجود دارد، اما مردم آنچه می‌بینند و با آن ارتباط مستقیم دارند را می‌توان در این بخش‌ها خلاصه کرد. براساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری ‌اکنون در کشور 54 فرودگاه غیرنظامی وجود دارد که سالانه ظرفیت جابه‌جایی 85 ،میلیون مسافر را دارند، اما در سال گذشته بیش از 43 میلیون مسافر در فرودگاه‌های کشور جا‌به‌جا شدند. در بخش حمل و نقل هوایی ایران 19 شرکت هواپیمایی خارجی و 29 شرکت هواپیمایی داخلی وجود دارد؛ البته سازمان هواپیمایی کشوری پروانه بهره‌برداری 13 شرکت هواپیمایی غیر‌فعال را لغو کرد که اکنون 16 ایرلاین ایرانی فعال هستند. اکنون بیش از 231 فروند هواپیما با عمر متوسط 22 سال در کشور وجود دارد که نزدیک به 40 هزار صندلی در ناوگان هوایی کشور ایجاد کرده است. طبق آخرین تصمیم سازمان هواپیمایی کشوری را هواپیماهایی اجازه ورود به کشور را دارند که حداقل سال ساخت آنها 2002 باشد، یعنی هواپیماهای ده سال به بالا حق ورود به کشور را ندارند. اساسا سیاست سازمان هواپیمایی کشوری، نوسازی ناوگان و ممانعت از پرواز هواپیماهای فرسوده است. بر این اساس عمر ناوگان باید کاهش یابد و هواپیماهایی که سن بالایی دارند بتدریج از چرخه پرواز خارج و هواپیماهای جوان‌تر جایگزین آنها شوند تا به افق ترسیمی 1404 که به پرواز درآمدن 550 فروند هواپیماست، دست یابیم.
    هواپیماهایی که داریم...
    می‌دانید در ناوگان هوایی مسافری کشور چه هواپیماهایی بیشتر مورد استفاده قرار می‌گیرد؟ می‌دانید هر شرکت هواپیمایی چند هواپیمای مسافری و از چه نوعی در اختیار دارد؟ می‌دانید چقدر هواپیمای فعال در کشور وجود دارد؟ می‌دانید برترین شرکت‌های هوایی مسافری از نظر دارا بودن هواپیما چه شرکت‌هایی است؟... اگر نمی‌دانید این گزارش حاوی اطلاعات جالبی است که حتما به دردتان می‌خورد.
    یکه‌تازی ایرباس و بوئینگ
    به ترتیب سهم و نقش هواپیماها، ایرباس به لحاظ تعداد فروند و تعداد مدل در صنعت هوایی ایران یکه‌تاز است. در مجموع 66 فروند ایرباس در شش مدل مختلف در کشور وجود دارد. مدل‌های متنوعی ازA-300 گرفته تا A-340. شرکت ماهان نزدیک به نصف این ایرباس‌ها یعنی 32 فروند را در اختیار دارد و پس از آن هما با 24 فروند قرار دارد، بنابراین هما در این بخش قافیه را باخته است، ضمن این‌که قدیمی‌ترین شرکت هواپیمایی ایران ایرباس مدل جدید A-340 را نیز در اختیار ندارد. بقیه ناوگان ایرباس نیز به تناسب در اختیار دیگر شرکت‌های هواپیمایی کوچک‌تر قرار دارد.
    * بوئینگ‌ها
    پس از ایرباس نوبت به بوئینگ می‌رسد. در مجموع 30 فروند بوئینگ در چهار مدل 707 تا جمبوجت 747 در ناوگان هوایی کشور وجود دارد.
    اما درباره ناوگان بوئینگ، ماهان قافیه را به هما باخته است. ایران‌ایر 13 فروند و ماهان پنج فروند از مدل‌های مختلف بوئینگ را در اختیار دارند.
    بقیه ناوگان بوئینگ هم فقط در اختیار سه شرکت آسمان، ساها و معراج است که البته هیچ‌کدام از این شرکت‌ها دارای جمبوجت 747 نیست.
    آنچه داریم
    طبق آخرین آمار سازمان هواپیمایی کشوری، هم‌اکنون در ایران 219 فروند هواپیمای فعال وجود دارد؛ یعنی هواپیمایی که در چرخه پروازی کشور پرواز می‌کند. در مجموع 91 فروند هواپیما نیز غیرفعال است. در میان ناوگان هوایی کشور، هواپیماهای غربی نظیر ایرباس، بوئینگ، فوکر و ام‌دی نقش پررنگی دارد؛ به طوری که سهم هواپیماهای شرقی در این ناوگان (در بخش تجاری و مسافری غیرنظامی) بسیار به صفر نزدیک است.
    فوکر در رتبه سوم
    پس ازاین دو هواپیما، پرنده هلندی فوکر در رتبه سوم قرار می‌گیرد. در ناوگان کشور 53 فروند فوکر وجود دارد که بیشترین آن متعلق به هماست. حال آن که رقیب این شرکت یعنی ماهان فاقد این هواپیماست.
    بازار هوایی کشور
    نگاهی کلی به بازار هوایی کشور نشان می‌دهد ایران‌ایر و ماهان رقابت تنگاتنگی با هم دارند، اما بازهم سابقه هما باعث شده که این شرکت از ماهان پیشی بگیرد.
    براساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری، میزان پروازهای داخلی و خارجی مولد درآمد هما از ماهان بیشتر بوده است.
    در بخش پروازهای داخلی تا اول امسال، ایران‌ایر 29هزار و 195 پرواز و ماهان 21 هزار و 532 پرواز انجام داده است. در بخش پروازهای بین‌‌المللی نیز هما 11 هزار و 659 پرواز و ماهان ده هزار و 66 پرواز انجام داده است. با این حال نگاهی به ارقام، تفاوت چندانی را نشان نمی‌دهد و این دو رقیب تقریبا شانه به شانه یکدیگر در حال حرکت هستند. ضمن این که هما در بازار پروازهای داخلی با رقبای قدرتمندی چون آسمان و ایران‌ایر تور نیز مواجه است که هرچند پرواز بین‌المللی ندارند و از این حیث از کل سهم بازار هما عقب هستند، اما در بازار داخلی برای خود وزنه‌ای قابل محاسبه محسوب می‌شوند.










    ?????? ???? سید عماد رضوی : January 13th, 2014 ?? ???? 10:36:54
    #2 ارسال شده در تاريخ January 13th, 2014 در ساعت 10:26:58

??????? ?????

  1. ????: 0
    ????? ?????: July 24th, 2012, 22:20:59
  2. شهید بابایی، بنیانگذار سوختگیری در شب با هواپیمای اف 14
    ???? First Officer ?? ????? موضوعات متفرقه اموزش خلبانی
    ????: 2
    ????? ?????: October 4th, 2011, 14:03:36
  3. ????: 0
    ????? ?????: July 20th, 2011, 10:25:03
  4. ????: 0
    ????? ?????: June 30th, 2009, 12:42:45

???? ??? ????? ? ??????

  • ??? ????????? ????? ????? ????? ????
  • ??? ????? ????? ???? ?? ??????
  • ??? ????????? ???? ????? ????.
  • ??? ????????? ??? ??? ??? ?? ?????? ????
  •  

Designed With Cooperation

Of Creatively & VBIran


Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.0