برترین مطلب این هفته ی سایت

رونمايي از نسخه جديد ايروسنتر

با تلاش چندين روزه و شبانه روزي همكاران فني در ايروسنتر ، نسخه اسكريپت انجمن ساز قدرتمند VBulletin سايت ايروسنتر به روزساني و بهينه سازي گرديد و به آخرين ورژن ارائه شده آپگريد شد، در اين نسخه جديد مشكلات قبلي برطرف گرديده و قابليت هاي جديدي نيز به سايت افزوده شده و خواهد شد اين پوسته نسخه جديد سايت پوسته ای در 4 رنگ جداگانه می باشد که برای صفحه های Retina و موبایل بهینه سازی شده است.

????? ?????: ?? 1 ?? 2 ?? 2
dqw
  1. Mehdi.M ?????? ??
    Mehdi.M
    هوانورد نیمه فعال-سروان
    July 2013
    Isf
    428
    تعداد تشکر : 1,067
    Thanked 376 Times in 187 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 1

    new_1 کمربندها راببندید؛ آزادسازی قیمت بلیت در راه است











    تین نیوز | اواخر دولت دهم بود که بحث آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور اوج گرفت و بسیاری از کارشناسان و مسئولان این امر به آن واکنش نشان دادند، به‌گونه‌ای که برخی این کار را تیشه‌ای بر ریشه حمل و نقل هوایی کشورمان می‌دانستند و دیگران عاملی برای ارتقای کیفیت خدمات؛ اما آیا واقعا آزادسازی نرخ بلیت هواپیما تصمیمی کارشناسانه است و می‌توان با این‌ کار به آینده حمل و نقل هوایی ایران امیدوار شد؟


    براساس اظهار نظر کارشناسان بین‌المللی، آزادسازی نرخ بلیت هواپیما الزامی است و از سال 1985 میلادی در کشور آمریکا برای اولین بار اجرا شده و حاصلی جز افزایش تقاضای سفر، توسعه ناوگان و ارتقای سطح کیفیت خدمات در آن کشور نداشته است. این روند طبق تعاریف یعنی تناسب نرخ بلیت با تقاضای سفر به این صورت که تقاضای مسافران، قیمت نهایی را مشخص می‌کند نه این‌که قیمتی از سوی شرکت اعلام شود، بنابراین نباید آن را با رهاسازی قیمت بدون قید و شرط اشتباه گرفت. به‌طور کلی حمل‌ونقل هوایی صنعتی تناوبی است و تقاضا در آن به‌طور مداوم در حال تغییر است بنابراین طبیعی است که نرخ‌ها باید با میزان تقاضا متناسب شود و آزادسازی این امکان را فراهم می‌کند تا ماهیت واقعی نرخ‌گذاری در اقتصاد حمل‌ونقل حاکم شود.


    راهکاری غیرقابل اجتناب

    طبق بررسی‌های انجام شده به دلیل فرسوده بودن ناوگان هوایی ایران، مصرف سوخت هواپیماها تقریبا دو برابر مصرف بین‌المللی دیگر شرکت‌های هواپیمایی خارج از مرزهاست. هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما‌ها نیز به دلیل تحریم‌ها با سه برابر قیمت‌های جهانی صورت می‌گیرد.


    این در حالی است که با توجه به شرایط تحریم‌ها و البته افزایش نرخ ارز به یکباره صنعت حمل ونقل هوایی ایران دچار معضل کمبود نقدینگی شد و بسیاری از ایرلاین‌ها نتوانستند بدهی خود به شرکت فرودگاه‌های کشور و وزارت نفت را بپردازند و از آنجا که صندلی هواپیما یکی از فاسدشدنی ترین کالاهای موجود جهان است، نرخ‌های دستوری و تکمیل نشدن ظرفیت کامل برخی از پروازها در نهایت باعث ضعف مالی ایرلاین‌های کشور و انگیزه‌ای برای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما شد تا با این راهکار، بخشی از هزینه‌های جاری شرکت‌ها تامین وآنها به نوعی به سوددهی برسند.


    رتبه‌بندی مقدمه‌ای بر آزادسازی

    درباره اجرای برنامه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، راهکارهای متفاوتی از سوی برخی مسئولان و حتی دست‌اندرکاران صنعت هوانوردی ایران مطرح شد و یکی از آنها رتبه‌بندی ایرلاین‌های داخلی از نظر ایمنی و کیفیت خدمات بود. براساس این طرح قرار بود کیفیت خدمات و ایمنی هواپیماهای ایرلاین‌ها از سوی دولت سنجیده شده و در نحوه قیمت‌گذاری بلیت آنها هنگام آزادسازی تاثیرگذار باشد.


    به عبارتی اگر کیفیت خدمات یکی از ایرلاین‌ها پایین‌بود یا هواپیمای فرسوده‌تری در اختیار داشت، باید قیمت بلیت‌های ارزانتری به مسافران ارائه کند تا شرکتی که هم خدمات بالاتری ارائه می‌دهد و هم از هواپیماهای مدرن‌تری در پروازهای خود استفاده می‌کند.


    اول متنوع‌سازی بعد آزادسازی

    در هر حال بحث آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به صراحت در برنامه پنجم توسعه عنوان شده و اکنون نیز دولت در اجرای آن بسیار مصمم‌تر از قبل شده است، به‌طوری که پایان امسال قرار است این غیرممکن را ممکن کند. اما ظاهرا برای آغاز کار قرار است طی دو سال نرخ بلیت‌های 18 ایرلاین خصوصی و دولتی متنوع سازی شده و در سال سوم،نرخ بلیت هواپیما به‌طور کامل آزاد شده و تابعی از عرضه و تقاضا همانند دیگر کشورهای جهان باشد. به‌طور کلی متنوع سازی نرخ بلیت هواپیما یعنی این‌که قیمت بلیت هواپیما در صبح، ظهر، شب، روز تعطیل، وسط هفته، ایام نوروز و... متفاوت است، این درحالی است که قیمت کنونی بلیت بدون هیچ تناسبی با عرضه، تقاضا به صورت ثابت و یکسان اعمال می‌شود.


    ایجاد فضای رقابتی

    کارشناسان صنعت هوایی معتقدند اعمال قیمت‌گذاری و قیمت‌های دستوری از سوی دولت سمی مهلک برای صنعت حمل و نقل هوایی بوده و در نهایت باعث ایجاد فساد و افت کیفیت در یک فضای غیرسالم و رانتی خواهد شد و علاوه بر ایرلاین‌ها، این مسافران و نیازمندان خدمات هوایی هستند که در نهایت متضرر می‌شوند، بنابراین با اجرای کامل و صحیح سیاست‌های آزادسازی قیمت بلیت هواپیما می‌توان انتظار ایجاد فضای سالم رقابتی کسب و کار در صنعت حمل و نقل هوایی را داشت ومنتظر بود تا بخش خصوصی برای ارتقای کمی و کیفی ناوگان هوایی کشور و خروج آن از وضع موجود اقدام کند.
    #1 ارسال شده در تاريخ January 13th, 2014 در ساعت 18:01:37

  2. Mehdi.M ?????? ??
    Mehdi.M
    هوانورد نیمه فعال-سروان
    July 2013
    Isf
    428
    تعداد تشکر : 1,067
    Thanked 376 Times in 187 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 1

    ??? ??? آزادی مشروط

    چند گام احتیاط‌آمیز در مسیر آزادسازی قیمت حمل و نقل هوایی
    «... بحث ما در اینجا، این نیست که آیا اصل آزادسازی به عنوان یک تئوری اقتصادی، خوب است یا بد؟ چون این سیاست، با وجود موافقان و مخالفانی که دارد، در بسیاری از کشورها تجربه شده و نتایج خوبی هم به دنبال داشته است. موضوع اصلی این است که آیا آزادسازی در شرایط فعلی کشور، به مصلحت هست یا نیست؟ به اعتقاد من، این مساله‌ و نکته‌ای است که باید مورد توجه مسوولان قرار بگیرد، چون اگر کاری بدون برنامه انجام شود، هر چند تئوری خوبی هم پشت سر آن وجود داشته باشد، نتایج نامطلوبی به همراه خواهد داشت و طبیعتا به اصل تئوری هم ضربه وارد می‌کند؛ اما متاسفانه در اظهارنظرهایی که امروزه درباره آزادسازی می‌شنویم، کسی به این مهم توجه نمی‌کند و موافقان و مخالفان، تنها براساس منافع گروهی خود قضاوت می‌کنند.»


    علیرضا منظری، مشاور حقوقی سازمان هواپیمایی و معاونت اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل این سازمان، به سوالات ما درباره پیش‌شرط‌های دولت برای آزادسازی قیمت‌ها در بخش هوایی و ملاحظات شرکت‌ها در این زمینه پاسخ داده است.


    چند ماهی است بحث آزادسازی قیمت‌ها به خصوص در بخش حمل و نقل هوایی مطرح شده و وزیر راه هم در بعضی سخنرانی‌ها تمایل خود را نسبت به کنار کشیدن دولت از بحث‌های مربوط به قیمت‌گذاری نرخ خدمات اعلام کرده است. اما شرط اول برای آزادسازی، وجود تعادل بین عرضه و تقاضا است. در یک بازار هوایی بی‌تعادل از نظر عرضه و تقاضا، آزادسازی چگونه باید اتفاق بیافتد؟

    همانطور که شما هم اشاره کردید، یکی از زمینه‌های اجرای آزادسازی، تعادل بین عرضه و تقاضا است. البته برخی می‌گویند اول باید تعادل بین عرضه و تقاضا وجود داشته باشد و بعد آزادسازی انجام شود، برخی هم معتقدند ابتدا باید آزادسازی انجام شود تا تعادل در عرضه و تقاضا اتفاق بیافتد که هر کدام از این دو حالت مزایا و معایب خود را دارند.


    آمریکایی‌ها وقتی می‌خواستند بحث آزادسازی را مطرح کنند، از نقطه مقررات‌زدایی (Deregulation) آغاز کردند، چون به این نتیجه رسیده بودند که بدون مقررات‌زدایی، آزادسازی امکان‌پذیر نیست. تا پیش از دهه 1990 میلادی، تمامی تسهیلات و تجهیزات و امکانات حمل و نقل هوایی توسط دولت‌ها فراهم می‌شد و در همه کشورها به علت هزینه سنگین زیرساخت‌ها و زیربناهای حمل و نقل هوایی، همه امور بر عهده دولت بود، بنابراین طبیعی است که نمی‌شد در چنین فضایی، بحث آزادسازی را اجرایی کرد؛ پس اول باید دولت کنار می‌رفت و مسیر را باز و ظرفیت را آزاد می‌کرد تا رقابت سالم اتفاق بیافتد. خب حالا لازمه این مقررات‌زدایی چیست؟ در مقررات‌گذاری در بخش حمل و نقل هوایی، دادن مجوز برای مسیرهای پرواز، تعیین ظرفیت در بخش هوایی و بالاخره قیمت‌گذاری- که سه عنصر اصلی برای اداره بازار حمل و نقل هوایی هستند- همه باید از اختیار دولت خارج شوند، چون اگر قرار باشد دولت مسیرهای پروازی را مشخص کند و مجوز پرواز بدهد، طبیعی است که قیمت هم تکلیفی می‌شود و آزادسازی رقابت، معنایی نخواهد داشت.


    نکته مهم دیگر این است که در صورت اجرای آزادسازی، ما باید حتما تکلیف رقابت سالم را روشن و بسترهای لازم برای حصول به چنین شرایطی را فراهم کنیم. در مباحث اقتصادی، اگر رقابت سالم اتفاق نیفتد، نه تنها به ارتقای کیفیت خدمات و سرمایه‌گذاری بیشتر منجر نمی‌شود، بلکه بازار را تخریب می‌کند؛ امکان دارد دو یا سه شرکت تبانی و توطئه کنند تا قیمت را بالا نگه دارند یا به صورت انحصاری کار کنند که در این صورت به زیان مصرف‌کننده تمام می‌شود. پس یکی از شروط آزادسازی این است که همزمان با اجرای مقررات‌زدایی و کاهش تصدی دولت، بخش نظارت و کنترل هم توانمندتر شود تا از رقابت مضره جلوگیری کنند. در کشورهای مختلف دنیا، آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های دقیقی تدوین شده تا شرکت‌ها رقابت غیرسازنده و مخرب با یکدیگر نداشته باشند و مسافران در این میان ضرر نکنند. آیا ما چنین دستورالعمل‌هایی داریم؟ اساسا در این مورد فکر کرده‌ایم؟ اصلا در ایران، کجا در بحث حمایت از مصرف‌کننده، نهادهای مردمی تاسیس کرده‌ایم تا مصرف‌کننده نیز در تصمیم‌گیری‌ها نقش داشته باشد. این بسترهایی است که هنوز ما برای مقدمات کار را فراهم نکرده‌ایم. یعنی ما نمی‌توانیم شب بخوابیم و صبح اعلام کنیم که قیمت‌ها آزاد شده است و شرکت‌ها می‌توانند برای خود تعیین قیمت کنند.


    اگر بخواهیم بدون استفاده از این تجربیات، آزادسازی را در کشور خودمان اجرا کنیم، به نتایج مطلوب نمی‌‌رسیم و با مشکلاتی مواجه خواهیم شد. ما نیازمند ایجاد بسترهای مناسب برای آزادسازی هستیم و اگر بسترها آماده نباشد، ایرلاین‌ها قیمت‌های بالایی را تعیین می‌کنند و در بازار مشکلاتی برای متقاضیان ایجاد خواهد شد. آن دسته از نمایندگان مجلس هم که مخالف آزادسازی هستند، از این موضوع نگران هستند و می‌گویند چه تضمینی وجود دارد که با آزادسازی، قیمت‌ها افسارگسیخته بالا نرود؟!


    قاعدتا برای کنترل چنین افزایش‌هایی، یک نهاد بی‌طرف باید هزینه تمام شده یک ساعت پرواز را در اختیار داشته باشد تا بر این اساس، حاشیه سود شرکت‌ها نیز مشخص شود. آیا تا به حال چنین محاسبه‌ای انجام شده است؟ اساسا تعیین قیمت بلیت هواپیما، تابع چه متغییرها و عناصری است؟

    فکر می‌کنم بعضی‌ها این کار را در مورد شرکت خودشان انجام داده‌اند، اما نکته اینجاست که نمی‌توان مشخص کرد که چقدر از این اعداد واقعی است و چقدر غیرواقعی! اصلا از کجا معلوم که بیشتر هزینه‌های آنها ناشی از سوءمدیریت نباشد! باید این جزئیات مورد توجه قرار گیرد تا بشود به قیمت واقعی مصرف‌کننده رسید.


    شرکت‌های حمل و نقل هوایی براساس شیوه‌های حسابداری متفاوت، ذهنیات یا سلیقه مدیران، هزینه- درآمد خود را مشخص می‌کنند که هیچ کدام در بازار تعیین‌کننده نیست. در اینجا هیچ معیار مشترک و یکسانی برای محاسبه وجود ندارد و نمی‌توان گفت که کدام معیار درست است و کدام غلط. البته در دنیا معیارهای ثابتی وجود دارد، ولی با توجه به شرایط ناپایدار اقتصادی ایران (مثلا قیمت سوخت یا ارز که تا این حد نوسان دارد) نمی‌توان درباره صحت قیمت‌ها نظر قطعی داد. البته در کشورهای دیگر نظام مدیریتی ایرلاین‌ها تعریف شده که براساس آن، ایرلاین‌ها مدیریت و پرسنل انتخاب می‌شوند، ولی در ایران این نظام وجود ندارد.


    یکی از لوازم اولیه این کار، آن است که ما یک دستگاه نظارتی قوی و دقیقی را تعریف و سیستم کارشناسی را بر مبنای آن طراحی کنیم. الان در دنیا، سازمان‌های هواپیمایی کشوری، بخشی را به این کار اختصاص داده‌اند، یعنی در هنگام اجرای آزادسازی، کارشناسان متخصص هوایی و کارشناسان اقتصاد حمل و نقل را آموزش داده‌اند تا نظارت و کنترل را انجام دهند و ببینند که در ترازنامه مالی شرکت‌های هواپیمایی، چقدر از اعداد هزینه واقعی است و چقدر غیرواقعی؛ تا اگر قیمت‌ها غیرواقعی بود، با شرکت برخورد قانونی شود.


    یکی دیگر از نکات فراموش‌شده در شرکت‌های ما، استفاده از سیستم مدیریت درآمد است؛ در حالی که قیمت‌گذاری باید بر مبنای این مدیریت درآمد باشد. با برخورداری از چنین سیستمی، یک شرکت می‌تواند براساس تعداد هواپیماهای تحت پوشش، بگوید که در چه مسیرهایی می‌تواند پرواز کند، چه هزینه‌هایی دارد و برای پوشش هزینه‌ها به چه مقدار درآمد نیاز خواهد داشت تا درآمد و هزینه‌ با هم تعادل پیدا کند.


    نکته بعدی که می‌خواستم در بحث بسترسازی به آن اشاره کنم، این است که در حال حاضر، توان شرکت‌های هواپیمایی ما اصلا با هم هماهنگ نیست، یک شرکت دولتی مثل هما و یک شرکت خصوصی مثل ماهان 40 تا50 هواپیما دارد و آن وقت یک شرکت دیگر مثل تابان یا کاسپین با 5 تا 4 هواپیما می‌خواهد با آنها رقابت کند! آیا شدنی است؟ این ظرفیت‌های متفاوت، زمینه رقابت سالم را ایجاد نمی‌کند.


    سازمان هواپیمایی اخیرا اعلام کرده که می‌خواهد شرکت‌های هواپیمایی را رتبه‌بندی کند؛ این موضوع، امکان رقابت متعادل‌تر را فراهم نمی‌کند؟

    من شخصا معتقد به دسته‌بندی شرکت‌ها هستم، نه رتبه‌بندی آنها. باید توجه داشت که رتبه‌بندی با دسته‌بندی تفاوت دارد؛ رتبه‌بندی به مصرف‌کننده مربوط می‌شود، نه دولت و نه خود شرکت‌ها. مدلی است که براساس آن، مصرف‌کننده یا نهادهای مردمی براساس کیفیت خدمات به شرکت‌ها رتبه می‌دهند، اما دسته‌بندی براساس امکانات و تجهیزات و نوع هواپیماها صورت می‌گیرد. در این حالت، مشخص می‌کنیم که کدام دسته می‌توانند با هم رقابت کنند و شرکت‌هایی که ویژگی‌های مشابهی دارند در یک بازار با هم به رقابت می‌پردازند.


    علاوه بر این، همانطور که پیش‌تر اشاره کردم، اگر قرار باشد آزادسازی قیمت در حمل و نقل هوایی اتفاق بیافتد، دیگر تعیین مجوز پرواز دولت برای مسیر شرکت‌های هواپیمایی معنی پیدا نمی‌کند. رقابت وقتی اتفاق می‌افتد که در یک مسیر هوایی مشخص، دو تا پنج شرکت، ارائه پرواز ‌کنند و مصرف‌کننده از بین این چند شرکت هوایی، براساس سطح کیفیت و قیمت انتخاب ‌کند.


    آیا از نظر زیرساختی یعنی ظرفیت پروازی و امکانات فرودگاهی، امکان ارائه مجوز به تمام شرکت‌های متقاضی پرواز به یک نقطه وجود دارد؟ به عبارت دیگر، در مسیرهای پر رفت و آمد، آیا فرودگاه‌های ایران گنجایش دارند که ما به هر ایرلاینی اجازه بدهیم به آنها پرواز داشته باشند؟

    در همین مورد هم، دسته‌بندی شرکت‌های هواپیمایی با توجه به ناوگان، می‌تواند مشکل را حل کند. نکته مهم در دسته‌بندی این است که اگر گفتند شرکت‌های هواپیمایی برنامه‌ای باید بیش از 15 فروند هواپیما داشته باشند، ما دو یا سه شرکت بیشتر نداریم که بتوانند در مسیر مثلا تهران - مشهد کار کنند و بنابراین با مشکل زیرساخت هم مواجه نمی‌شویم، ضمن اینکه ممکن است فرودگاه مورد نظر، باندها و جایگاه‌های زیاد و زیرساخت‌های خوبی داشته باشد که بتوانیم به شرکت‌های دیگر با 5 هواپیما هم اجازه پرواز بدهیم... در مجموع می‌خواهم بگویم اینها مسائلی است که کارشناسان خبره در دنیا بررسی کرده‌اند. قرار نیست ما کار خارق‌العاده‌ای انجام دهیم، تجربیات جهانی آن وجود دارد و می‌توانیم از آنها استفاده کنیم.


    البته شرط اصلی این است که کارشناس این کار را انجام بدهد نه یک مدیر سیاسی، چون مدیر سیاسی براساس امیال فردی خود می‌گوید این شرکت برود یا آن شرکت نرود و این گونه می‌شود که ما با مشکلات متعددی روبه‌رو می‌شویم. مثلا زمانی سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده بود پروازهای چارتر ممنوع است؛ در صورتی که در تمام دنیا شرکت‌های هواپیمایی به شکل چارتری کار می‌کنند، ولی چون مدیران ما اطلاعات ضعیفی دارند، فقط می‌بینند که چارترکننده یک زمان قیمت را بالا می‌برد و یک زمان پایین می‌آورد و بنابراین می‌خواهند جلوی این کار را بگیرند. مدیران ما مشکل را ریشه‌یابی نمی‌کنند، فقط صورت مساله را پاک می‌کنند.


    به هر حال، پاسخ سوال شما این است که بله امکان آزاد کردن مسیرها در ایران وجود دارد. هرچند خود این هم الزاماتی دارد یعنی وقتی آزادسازی انجام شد، تنظیم بازار توسط دولت نیز ضروری خواهد بود، یک رییس فرودگاه می‌تواند تصمیم بگیرد که زمانبندی پرواز شرکت‌ها چگونه باشد. تا زمانی که تعداد شرکت‌ها زیاد نیست، مشکلی ایجاد نمی‌شود، ولی وقتی زیاد شد، رییس فرودگاه می‌تواند با اعمال نظرهای سلیقه‌ای، زمینه رقابت شرکت‌ها را از بین ببرد. حتی ممکن است برخی شرکت‌ها فقط یک مسیر را انتخاب کنند و به بقیه مسیرها به دلیل کم بودن مشتری توجه نشود. در چنین صورتی، قیمت‌ها آن قدر بالا می‌رود که اصلا مشتری نمی‌تواند استفاده کند. دولت باید موانع را رفع کند تا بازار تنظیم شود.


    برای مسیرهای کم متقاضی چه باید کرد؟

    به اعتقاد من، اگر شرکت بگوید در فلان خط با توجه به هزینه‌ها و درآمدها، حاشیه سودی خیلی کمی دارم، دولت باید برای ایجاد انگیزه، سوبسید آن مسیر را به ایرلاین بدهد تا این پرواز اتفاق بیافتد. اگر چند شرکت دیگر هم خواستند به آن خط بیایند، به بقیه هم سوبسید بدهد تا تقاضای بالقوه گسترش یابد و بازار به تعادل برسد، وقتی به تعادل رسید، دیگر دولت از خط خارج می‌شود و سوبسید را قطع می‌کند.


    در عین حال، وقتی شرکت‌های هواپیمایی دسته‌بندی شوند، مشخص خواهد شد که کدام شرکت‌ها بر مبنای تعداد ناوگان و میزان برخورداری از امکانات فرودگاهی، ایرلاین‌های برنامه‌ای محسوب می‌شوند و کدام شرکت‌ها شرکت چارتری و منطقه‌ای هستند. آن وقت بر مبنای این دسته‌بندی، توزیع ایرلاین‌ها در مسیرهای مختلف برای رقابت در منطقه‌های خودشان صورت خواهد گرفت. مثلا اگر معلوم شد که شرکت آتا با توجه به ویژگی‌هایش فقط می‌تواند در منطقه آذربایجان سرویس بدهد، دولت در این منطقه به آن شرکت کمک می‌کند و سوبسید می‌دهد تا گسترش پیدا کند.


    من فکر می‌کنم اگر دولت تصمیم جدی برای اجرای آزادسازی قیمت‌ها دارد، باید کارگروه قوی تشکیل دهد و بحث‌هایی را که مطرح شد، با توجه به مطالعات و تجربیات بین‌المللی و همچنین مسائل داخلی (در انطباق با معیارهای جهانی) بررسی کرده و براساس آن، خط‌مشی‌های صریح و روشنی تدوین کند تا در چارچوب این سیاست‌های صریح، امکان آزادسازی فراهم شود.


    آزادسازی قیمت در ایران هم باید به صورت تدریجی اجرا شود، یعنی نمی‌توانیم به یکباره بگوییم قیمت‌ها آزاد شده و هر کس و هر طوری که خواست می‌تواند قیمت‌ها را تعیین کند، بلکه در ابتدا قیمت‌ها باید به صورت اطلاعی باشد، یعنی یک سری اختیارات بدهند که شرکت‌های هواپیمایی با حفظ سیاست‌های یاد شده، برای مسیرهای خاص تعیین قیمت کنند و بعد به سازمان هواپیمایی کشوری اطلاع بدهند تا در صورت تایید تیم نظارتی، اجرایی شود...


    خب این که باز هم تکلیفی خواهد شد!

    خیر، این موضوع با تعیین تکلیفی قیمت تفاوت دارد. من معتقدم اگر شرکت‌های هواپیمایی بدون هماهنگی، قیمت‌ها را تغییر بدهند، در بازار هرج و مرج خواهد شد، اما دولت هم موظف است قیمت‌های پیشنهادی شرکت‌ها را براساس سیاست‌های آزادسازی، قبول یا رد کند، نه اینکه نرخ‌های موردنظر به بخش خصوصی دیکته شود.


    البته این روش در قیمت‌گذاری حمل و نقل بین‌المللی اتفاق افتاده و همه بحث‌های ما درباره قیمت‌گذاری پروازهای داخلی است. تا دهه 1990 میلادی، تعیین قیمت پروازهای بین‌المللی بر عهده دولت‌ها بود و قیمت مسیرها بر مبنای مکانیزمی که در یاتا (انجمن حمل و نقل هوایی بین المللی) طراحی شده بود، تعیین می‌شد و لازم‌الاجرا هم بود، ولی وقتی آزادسازی صورت گرفت، نظام قیمت‌گذاری تغییر کرد و براساس مفاد برخی از موافقت‌نامه‌های دوجانبه، وقتی یک شرکت ‌هواپیمایی بین دو کشور تردد می‌کرد، می‌بایست قیمت‌هایش را به سازمان‌ هواپیمایی متبوعه ارائه کند و تاییدیه بگیرند. این روند 7-8 سال طول کشید تا به تدریج (به دلیل فضای کاملا رقابتی در پروازهای بین‌المللی و به تبع آن عدم امکان ارائه قیمت‌های غیرمتعارف) اطمینان بین حاکمیت و متصدیان بیشتر شد و تهیه تاییدیه‌ها روند آسان‌تری به خود گرفت؛ تا آنجا که مثلا، اخیرا سازمان هواپیمایی کشوری آمریکا اعلام کرده که ایرلاین‌ها خودشان قیمت را تعیین و اجرا کنند و فقط به ما اطلاع بدهند.


    من معتقدم باید این روش را در پروازهای داخلی هم اعمال کنیم، یعنی در ابتدا ایرلاین‌ها قیمت را تعیین کنند و سازمان هواپیمایی کشوری تایید کند و بعد از دوره چند ساله، وقتی شیوه جدید خوب جا افتاد، دیگر نیازی به تایید قبل از اجرا نیست و فقط جنبه اطلاع‌رسانی خواهد داشت. اگر هم شرکتی تخلف کرد، با آن برخورد کنند. البته همزمان باید تکلیف مسیرهای هوایی هم مشخص شود. اگر هم نمی‌توانیم تمام مسیرها را آزاد و بدون مجوز کنیم، باید دسته‌بندی مسیرهای هوایی انجام شود و مسیرهای پر تقاضا در ابتدا آزادسازی شوند، مانند مسیر تهران - مشهد یا تهران- کیش که هم عرضه زیادی دارند و هم تقاضای زیادی. همین الان هم ایرلاین‌ها برای اینکه هواپیماهایشان خالی برنگردد، به صورت غیرموجه بلیت را زیر قیمت می‌فروشند.


    می‌توانند مکانیزم راحت‌تری را هم اتخاد کنند؛ به این صورت که اگر قیمتی برای یک مسیر مشخص شد، تا 20 درصد بیشتر یا کمترش را نادیده بگیرند و ایرلاین براساس شرایط فروش، قیمتش را تنظیم کند، ولی میزان جابه‌جایی قیمت نباید بی‌دلیل باشد، چون با این کار، یک شرکت با هواپیماهای بیشتر و توانمندتر، می‌تواند یک شرکت ضعیف‌تر را از میدان به در کند و بعد وقتی رقبا کنار رفتند و انحصار ایجاد شد، یک دفعه قیمت را به ضرر مصرف‌کننده بالا ببرد.


    نظر شما درباره اینکه یک مدت به شرکت‌های هواپیمایی خارجی فرصت بدهیم که در بازار داخلی ایران کار کند، چیست؟ فکر نمی‌کنید این کار به تعادل عرضه و تقاضا کمک می‌کند، استانداردها را ارتقا می‌دهد و حتی مشخص می‌کند که واقعا در بعضی از مسیرها قیمت تمام شده پرواز همراه با حاشیه سود مطلوب چقدر است؟

    به طور طبیعی امکان‌پذیر نیست که یک شرکت خارجی خوب، به بستر ناسالمی وارد شود. یک زمانی این بحث داغ شده بود که قطر ایرویز قرار است به ایران بیاید. اولین باری که این خبر را شنیدم، گفتم امکان ندارد، چون در بازاری که بسترهای آماده‌ای ندارد، کارشناسان شرکت‌های هواپیمایی مطرح خارجی، توجیه اقتصادی پرواز را درمی‌آورند و ثابت می‌کنند ورود به مسیرهای داخلی ایران برای آنها ضررده خواهد بود. مگر یک شرکت هواپیمایی به عنوان یک بنگاه تجاری حاضر است در مسیری تردد کند که اصلا سودی ندارد؟!


    یعنی شرکت‌های خارجی اساسا هیچ تمایلی نسبت به پرواز در آسمان ایران نداشتند؟

    نداشتند و نخواهند داشت. الان با وجود بحث مدیریت درآمد در شرکت‌های هواپیمایی، هیچ شرکتی بدون اظهارنظر این بخش، مسیر جدیدی ایجاد نمی‌کند؛ آنها هستند که می‌گویند با چه قیمتی می‌توان در بازار جدید فعالیت داشت و چه اتفاقاتی در مسیر جدید برای شرکت می‌افتد؛ پس به طور طبیعی، در شرایط کنونی ورود شرکت‌های خارجی ممکن نیست. حتی وقتی که ارز دچار نوسان شد، شرکت‌های خارجی پروازهای خود را به شکل بی‌سابقه‌ای کاهش دادند، چون حاضر نیستند در بازاری که نوسانات زیادی در شاخص‌های اقتصادی دارد و نمی‌توان درآمدهایش را محاسبه کرد، فعالیت داشته باشند. برخی شرکت‌ها هم که مانده‌اند به دلایل دیگری از جمله ارتباطات سیاسی است؛ یعنی در واقع، دولت به خاطر حفظ یک مسیر مشخص، با استفاده از ارتباطاتی که دارد، مابه‌التفاوت‌ها را با آنها حساب می‌کند.


    انجمن شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرده که پیش‌نویس آیین‌نامه آزادسازی قیمت‌ها را به وزیر ارائه داده است، شما از مفاد آن اطلاع دارید؟

    خیر، من چیزی ندیده‌ام. تنها شنیده‌ام که یک طرحی را هما تهیه کرده و در اختیار وزیر قرار داده است.


    به نظر می‌رسد که هما این اواخر خیلی در زمینه آزادسازی فعال شده است...

    طبیعی است! در شرایط فعلی اگر آزادسازی اتفاق بیفتد، کدام شرکت بیشتر از بقیه سود خواهد برد؟! چند شرکت هواپیمایی قادر هستند با هما و امکانات آن رقابت کنند؟! هر چقدر که دم از ایجاد رقابت بزنند، اما خودشان هم می‌دانند که شعاری بیش نخواهد بود.


    جالب اینجاست که می‌گویند فقط آزادسازی در قیمت‌ بلیت اجرا شود، ولی سوخت را به قیمت یارانه‌ای به ما بدهید! در حالی که اگر آزادسازی قیمت‌ها اجرا شد، باید سوخت هم قیمت واقعی خودش را پیدا ‌کند. در بحث رقابت سالم و مقررات‌زدایی، این طور نیست که یک بخش را رها کنیم ، اما بخش دیگر را نه.


    در زمینه آزادسازی، ما باید اول تکلیف خودمان را با گذشته مشخص کنیم؛ ما در یک دوره طولانی بیش از 30 ساله، با تعیین تکلیفی قیمت‌ها روبه‌رو بوده‌ایم که هیچ وقت هم قیمت به‌روزی نبوده است. پس، قیمت‌ها عین یک فنر بسته شده است و الان اگر بدون بررسی کارشناسی آزاد شود، بازار را آشفته و غیر قابل کنترل می‌کند. برای اینکه بتوان جریان آزادسازی را مدیریت کرد، باید تمام اشکالات تکلیفی تعیین کردن قیمت‌ها را در این سال‌ها دید و بعد تصمیم گرفت. یکی از این اشکالات، نوع محاسبه و اخذ هزینه خدمات فرودگاهی است (اگر اساسا محاسبه‌‌ای وجود داشته باشد). چند ماه پیش، هزینه خدمات فرودگاهی را که تصمیم‌گیری درباره آن به عهده دولت است، یک دفعه حدود 30 درصد افزایش داده‌اند، در حالی که این افزایش هزینه، روی تمام مباحث دیگر حمل و نقل هوایی تاثیر می‌گذارد. این در شرایطی است که مقررات بین‌المللی می‌گوید تمام مصرف‌کننده‌ها باید در تصمیم‌گیری قیمت خدمت فرودگاهی حضور داشته باشند و نظر بدهند، نه اینکه دولت یک‌طرفه تصمیم‌گیری کند و قیمت‌ها را افزایش بدهد. آیا مصرف‌کننده باید تاوان افزایش هزینه‌های شرکت فرودگاه‌ها را -که طی این سال‌ها سطح ارائه خدماتش فرقی نکرده، اما کارمندانش 3 هزار نفر بیشتر شده است- بدهم؟! متاسفانه این اتفاق افتاده و آن شرکت می‌خواهد هزینه جاری افزایش یافته و یا توسعه های غیر ضروری و یا احتمالا هزینه سوء‌مدیریت خود را از طریق مصرف‌کننده تامین کند.


    غیر از این، موضوع بدهی شرکت‌های هواپیمایی هم مهم است. الان این شرکت‌ها بنا بر آمار شرکت نفت، حدود 600-700 میلیارد بدهی دارند و براساس محاسبات، اگر شرکت‌ها تمام ناوگان خود را هم بفروشند (که در مجموع حدود 240- 250 فروند می‌شود) باز هم نمی‌توانند بدهی‌هایشان را پرداخت کنند. این مساله نشان می‌دهد که صنعت هوایی ما بیمار و ورشکسته است و نمی‌توان بدون توجه به این مسائل، آزادسازی قیمت‌ها را عملی کرد.


    به نظر می‌رسد شما در مجموع معتقد به آزادسازی نیستید...

    خیر، موافق هستم، اما اگر در مورد بسترهای آزادسازی صحبت می‌کنیم باید در مورد مصلحت بودن یا مصلحت نبودن اجرای آن صحبت کنیم و اینکه چه بسترهایی باید برای اجرای آن فراهم شود. صنعت ما مشکلات عدیده‌ای دارد که فقط مربوط به آزادسازی نیست و قبل از آزادسازی باید آن مسائل اساسی حل شود.


    در نهایت این نکته مهم است که دولت باید کمک کند شرکت‌های هوایی با سرمایه‌های کم، هزینه‌های بالا و بدهی‌های زیاد در جهت خودکفایی مالی خود حرکت کنند، در غیر این صورت، وضعیت نامناسبی برای رقابت خواهند داشت. در واقع، با آزادسازی، ما باید به این هدف برسیم که نرخ‌ها پایین بیاید، تعداد مسافران بیشتر شود، رقابت بیشتر و سالم جریان پیدا کند، شرکت‌های حمل و نقل هوایی به کارآمدی برسند و کیفیت خدمات خود را ارتقا بدهند که مجموع این عوامل به استمرار تغییر و تحول اساسی در بخش حمل و نقل هوایی منجر می‌شود، اما اگر این سیاست‌ها را به درستی اعمال نکنیم، تجربه موفقی در آزادسازی نخواهیم داشت و به نقطه اول برمی‌گردیم.
    #2 ارسال شده در تاريخ January 17th, 2014 در ساعت 13:03:49

???? ??? ????? ? ??????

  • ??? ????????? ????? ????? ????? ????
  • ??? ????? ????? ???? ?? ??????
  • ??? ????????? ???? ????? ????.
  • ??? ????????? ??? ??? ??? ?? ?????? ????
  •  

Designed With Cooperation

Of Creatively & VBIran


Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.0