برترین مطلب این هفته ی سایت

رونمايي از نسخه جديد ايروسنتر

با تلاش چندين روزه و شبانه روزي همكاران فني در ايروسنتر ، نسخه اسكريپت انجمن ساز قدرتمند VBulletin سايت ايروسنتر به روزساني و بهينه سازي گرديد و به آخرين ورژن ارائه شده آپگريد شد، در اين نسخه جديد مشكلات قبلي برطرف گرديده و قابليت هاي جديدي نيز به سايت افزوده شده و خواهد شد اين پوسته نسخه جديد سايت پوسته ای در 4 رنگ جداگانه می باشد که برای صفحه های Retina و موبایل بهینه سازی شده است.

????? ?????: ?? 1 ?? 7 ?? 7
dqw
  1. Ali Pilot ?????? ??
    Ali Pilot

    عضو شورا هوانوردی
    July 2009
    TEHRAN
    5,035
    تعداد تشکر : 11,640
    Thanked 31,849 Times in 5,065 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 2

    ??? ??? ویژه// مصاحبه اختصاصی با ستاره نیروی هوائی ,ریاست محترم هواپیمائی ساها//ویژه

    به نام خداوند بخشنده و مهربان



    یکی از روزهای سرد آغازین زمسنات بود که با همکاری و هماهنگی دوست گرامیم آرین. جهت مصاحبه با یکی از قهرمانان و خلبانان بزرگ دفاع مقدس و سال های پس از آن و ریاست کنونی هواپیمایی ساها به همراه تنی از مدیران مجموعه ایروسنتر راهی دفتر اصلی شرکت در تهران شدیم. دقایقی به هماهنگی های لازم گذشت و وارد مجموعه گشتیم محیط حکایت از سال ها تجربه و نمودار مجموعه ای تلفیی از دو طیف نظامی و غیرنظامی بود. از بدو ورود مورد استقبال دوستان گرامی و کارکنان شرکت قرار گرفتیم و به سمت دفتر مدیرعامل راهنمایی شدیم. با ورود به اتاق چهره مردی برایمان نمایان گشت که تماما" نمودار صلابت تجربه پشتکار مهربانی و البته امید بود. با پذیرایی اولیه بحث اصلی خود را آغاز کردیم بنابر این بود تا پیرو مسائل مختلفی از دنیای هوانوردی نظامی و غیرنظامی صحبت کنیم به نظرم سراغ بهترین شخص رفته بودیم کسی که در هر دو حوزه سال های سال فعالیت کرده و سرد و گرم روزگار این حوزه ها را چشیده است. گزارشی که پیش روی شماست نتیجه نه تنها سه ساعت صحبت ما با سرهنگ کاپیتان محمدرضا طوسی است بلکه در ادامه تلاش های دوست عزیزمان Farhan و ویرایش ها نهایی
    جمع آوری تصاویر مرتبط از آرشیو شخصی والحاقیات جناب
    طوسی و البته گفتگو ها و ناگفته هایی از هوانوردی ایران می باشد...
    بر خودمان واجب می دانیم تشکر فراوان از زحمت های کاپیتان طوسی و همکاری های ایشان داشته باشیم همچنین سپاس از مجموعه کارکنان هواپیمائی ساها


    متاسفانه در طول این سه ساعت موفق نشدیم به بسیاری از موضوعات بپردازیم اما امیدواریم موضوعات پرداخته شده در گزارش ذیل مورد رضایت شما خوانندگان محترم قرار بگیرد.و سایر موضوعات در گفتگوهای آتی تقدیم شما بگردد.

    تمامی مطالب این تاپیک اختصاصی ایروسنتر بوده و هرگونه کپی و بازنشر این موضوع منوط به ذکر نام منبع می باشد



    بخش نخست:


    ضمن عرض سلام و تبریک به جهت انتصاب شایسته جنابعالی به مدیریت مجموعه هواپیمایی ساها و سپاس از اینکه درخواست مجموعه هوانوردی ایروسنتر را مبنی بر این مصاحبه قبول زحمت فرمودید به عنوان نخستین سوال :


    لطفا بفرمایید چطور شد وارد نیروی هوایی و رسته خلبانی شدید؟


    به نام خدا

    .سالهای قبل از انقلاب در منطقه جنوب شهر تهران زندگی می کردم وتماشای پرواز هواپیماها در فرودگاه قلعه مرغی باعث نقش بستن عشق پرواز در ذهن بنده شد از همان اوان کودکی شاهد پرواز هواپیماهای سبکی بودم که در فرودگاه قلعه مرغی انجام می شد با توجه به محدودیت منابع در آن دوران تنها مجلاتی مانند مجله ماشین و دانستنیها به عنوان منبعی جهت استفاده وکسب اطلاعات در زمینه پرواز برای من بودند.بعد از فارغ التحصیلی از دبیرستان البرز به دلیل همزمانی با انقلاب فرهنگی و تعطیلی دانشگاه ها بنده از این موقعیت استفاده کرده و بعد از دیدن آگهی استخدام خلبانی نیروی هوایی در روزنامه برای اولین بار بعد از انقلاب در زمستان سال 61 , وارد مراحل استخدامی نیروی هوایی شدم با این شرط که به محض فعال شدن دانشگاه ها در کنکور شرکت کنم.
    معاینات پروازی ، آزمایشات و مراحل گزینشی نزدیک به نه (9) ماه به طول انجامید و بین 10هزارنفری که شرکت کرده بودند
    , 120نفر قبول شدند.در امتحانات علمی نیز رتبه دوم را کسب کردم که این امر به عنوان یک افتخار برای من به حساب می آمد.

    لطفا در رابطه با آموزشهایی که برای دوره خلبانی صورت می گرفت بفرمایید؟

    ابتدا آموزشهای اولیه نظامی سپس کلاسهای زبان تخصصی شروع شدند.در این بین از تعداد نفرات کاسته شد تا امتحان Big Test که قرار بود در این امتحان نفرات اصلی مشخص شوند و بنده در این امتحان موفق شدم در نخستین دوره خلبانی پس از انقلاب اسلامی در سال 62 برای ادامه آموزش ها به اصفهان اعزام شوم ، که همزمان با ورود هواپیمایPC7 به عنوان اولین خرید نظامی ایران پس از انقلاب بود.
    دوره اولیه پرواز را با هواپیمای بونانزا شروع کردیم و بعد از سولویی و سپس
    Instrument و سولویی منطقه بر روی هواپیمای بونانزا با هواپیمای جدید آموزشی روز, PC7 که خرید بسیار خوبی برای نیروی هوائی با توجه به شرایط روز و زمان جنگ به حساب می آمد شروع به پرواز کردیم.در این زمان از نظراساتید خلبان به دلیل جنگ کمبود داشتیم زیرا عمدتا" این اشخاص برای فعالیت برروی هواپیماهای جنگنده و حضور در میدان جنگ انتخاب شده و عملا" برای آموزش حضور نداشتند و به دلیل وجود این شرایط دانشجویان خلبانی بعد از ما برای آموزش به پاکستان اعزام میشدند.
    آموزش ها در اصفهان ادامه داشت و دارای نکات هم مثبت و منفی بود.منفی از این بابت که با علم روز خلبانی که در دانشکده های خلبانی آمریکا و یا کشورهای دیگر تدریس میشد فاصله داشت و مثبت از این جهت که در طی آموزش به زبان مادری با معلم صحبت میکردیم و مهم تر اینکه معلم های ما همه خلبان جنگنده بودند و میتوانستند ما را با مانورهایی که در یک جنگ واقعی میتوانست رخ دهد آشنا کنند.در حین آموزش در زمانیکه می بایست دانشجو تیک آف و لندینگ را تمرین کند ما به یادگیری فنون فرمیشن های 4 فروندی , تکتیکال فرمیشن, درگیریهای هوایی شامل:


    BFM (basic fighter maneuvers) , ACM (air combat maneuvers), ACF(Air Combat Fundamentals) و تاکتیکهای روز جنگی که در جنگ استفاده شده بود آشنا می شدیم و تمامی این تمرینات را تا مرز سولویی پیش رفتیم. این بخش از آموزش ها در سال 64 خاتمه پیدا کرد و مفتخر هستم که وینگ و درجه خود را از دست مقام معظم رهبری دریافت کردم تا به عنوان اولین گروه از خلبانان فارغ التحصیل بعد از انقلاب بعد از تقسیم بندی راهی گردان های مختلف شکاری شویم.

    باتوجه به این تقسیمات بنده برای خلبانی برروی هواپیمای F-4 انتخاب شدم.آموزش های اولیه کابین عقب این هواپیما را در پایگاه یکم مهرآباد و سپس به دلیل اینکه ادامه آموزش ها در زمان جنگ در مهرآباد بسیار سخت بود آموزش ها در فرودگاه چابهار ادامه پیدا کرد پس از مدتی که آموزش کابین عقب به پایان رسید توسط فرمانده گردان وقت تیمسار امینی که یکی از قهرمانان جنگ ما هستند و افتخار اسارت را داشته و به عنوان آزاده نهاجا نیز بشمار می آیند همگی ما را با درجه ستوان دومی برای دوره کابین جلوی هواپیمای اف 4 معرفی کردند.

    باتوجه به اینکه یک فاصله حدود 7 ساله بین خلبانان آموزش دیده قدیم و جدید نهاجا بوجود آمده بود این امر احساس می شد که می بایست به سرعت به سمت خلبانان جوان برای نیروی هوائی پیش رفت.


    پایان قسمت اول


    ادامه دارد....
    #1 ارسال شده در تاريخ March 24th, 2014 در ساعت 17:39:12

  2. The Following 15 Users Say Thank You to Ali Pilot For This Useful Post:

    امیررضا (March 24th, 2014), bozorg2011 (March 25th, 2014), Dream Bird (March 25th, 2014), Esmaiel_F4 (March 25th, 2014), Farhan (March 27th, 2014), IEGB (March 24th, 2014), IRIAF F-14A (March 24th, 2014), Mohammadme (March 24th, 2014), Nima Amini (March 24th, 2014), pakradm (March 31st, 2014), parsmis (March 24th, 2014), pilotmilad (March 24th, 2014), yasini-phantom (April 5th, 2014), سينا حمزانلويي (March 25th, 2014), عبدالاحد (April 3rd, 2014)

  3. pilotmilad ?????? ??
    pilotmilad
    هوانورد نیمه فعال-سرگرد
    February 2013
    تبریز
    525
    تعداد تشکر : 398
    Thanked 808 Times in 325 Posts

    ??? ??? پاسخ: ویژه// مصاحبه اختصاصی با ستاره نیروی هوائی ,ریاست محترم هواپیمائی ساها//ویژه

    آقا خیلی خوبه ممنون از زحمتی که کشیدید منتظر بخش دوم هستم............
    #2 ارسال شده در تاريخ March 24th, 2014 در ساعت 17:48:32

  4. The Following 6 Users Say Thank You to pilotmilad For This Useful Post:

    Ali Pilot (March 24th, 2014), arianjet (March 27th, 2014), امیررضا (March 24th, 2014), Dream Bird (March 25th, 2014), EP-IBZ (March 27th, 2014), Nima Amini (March 27th, 2014)

  5. Ali Pilot ?????? ??
    Ali Pilot

    عضو شورا هوانوردی
    July 2009
    TEHRAN
    5,035
    تعداد تشکر : 11,640
    Thanked 31,849 Times in 5,065 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 2

    ??? ??? پاسخ: ویژه// مصاحبه اختصاصی با ستاره نیروی هوائی ,ریاست محترم هواپیمائی ساها//ویژه



    قسمت دوم:

    لطفا بفرمایید بعد از اتمام آموزش ها به کدام پایگاه منتقل شدید؟ و در چه ماموریت هایی شرکت داشتید؟

    در ابتدا به پایگاه بندرعباس منتقل شدم که در آن زمان کابین عقب هواپیمای F4 بودم و همزمان با دوران جنگ بود و از آنجا در ماموریتهایی در پایگاه نوژه همدان شرکت کردم .در آن زمان عراق شهرها را هدف حمله قرار میداد و ما وظیفه دفاع از آسمان منطقه را بر عهده داشتیم.همزمان با عملیات مرصاد من در پایگاه همدان بودم و از آنجا دفع تجاوز منافقین را انجام میدادیم.در پایگاه بندرعباس عملیات برون مرزی نداشتیم و اکثر ماموریتهای ما ماموریت دفاع هوایی بود که در چند ماموریت برای دفاع از اسکله هایی که در جزیره لاوان و بندرعباس بود با جنگنده های عراقی درگیری داشتیم.بعد از اتمام دوره کابین جلویی جنگنده F4 مجددا" به پایگاه بندرعباس بازگشتم و به مدت 16سال در پایگاه بندرعباس خدمت کردم.در این پایگاه تا سمت فرمانده گردانی پیش رفتم.در این حین مراتب را طی کرده تا معلم خلبان هواپیمای F4 شدم و بعد از آن خلبان تست جنگنده F4 شدم و در این اثنا سعی میکردم آنچه را که آموزش دیده بودیم به جوان ترها که وارد دانشکده هوایی شهید ستاری می شدند نیز انتقال دهم.


    لطفا از ماموریتهای بمباران تاسیسات و نیروگاه های عراق بفرمایید؟



    دراین ماموریت ها به دلیل عدم آشنایی خلبانان اعزامی از سایر پایگاهها با منطقه , خلبانانی که از پایگاه های دیگر می آمدند را بیشتر در ماموریت CAP به کار میگرفتند.ما را بصورت سوئیچ استفاده میکردند یعنی کابین جلو با کابین عقب آن پایگاه و کابین عقب با کابین جلو آن پایگاه به ماموریت فرستاده می شدند. به یاد می آورم که یک روز به دسته پروازی ما ماموریت "بمباران بصورت لافت" تاسیساتی در علی غربی عراق محول گردید به این صورت که بمبهای سنگین 2000 پوندی زیر هواپیما نصب می گردید و در حالیکه با سرعت 550 نات در ارتفاع بسیار پائین پرواز می کردیم از فاصله دور به سمت هدف نشانه گیری کرده و از فاصله ای مشخص که سیستم به ما هشدار میداد, عمل pull up را با چهار و نیم تا پنج جی انجام می دادیم و در جایی که سیستم تشخیص می داد آنگاه بمب جدا شده و خود مسیر را تا رسیدن به هدف ادامه میداد . بنده در این ماموریت بعنوان پوشش هوایی cap شرکت داشتم..بعدها نحوه انجام بمباران بصورت لافت را در پایگاه بندرعباس به خلبانان جوان که این نوع عملیات را به چشم ندیده بودند ، آموزش می دادم.


    خاطره ای از نبردهای هوایی که در طول جنگ برایتان رخ داد برای ما بفرمایید؟


    این خاطره مربوط به سال 66 هست , زمانیکه بنده در پایگاه بندرعباس خدمت میکردم نیمه شب.ساعت 3 بامداد در پایگاه زنگ اسکرامبل به صدا در آمد , بنده به همراه آقای اصغر باقری که کابین جلو بودند در مدت زمان کوتاهی بلند شدیم.پس از تیک آف به ما دستور گردش به سمت سایت جزیره لاوان داده شد.به ما اعلام شده بود که چندین جنگنده عراقی به سمت جزیره لاوان در حرکت هستند , این هواپیماها به دلیل مصرف سوخت کمتر در زمان حمله از عربستان بلند شده و در نیمه شب حمله را آغاز کردند.پس از تیک آف بنده مشغول انجام وظایف مربوطه از قبیل ARM کردن موشک و تنظیم رادار بودم که متوجه شدم انگار چیزی غیر عادی به نظر میرسد.از خلبان کابین جلو سوال کردم که از نظر شما موردی غیر عادی به نظر نمی رسد؟و ایشان پاسخ دادند : خیر .در همین حین ناگهان نگاهم به نشانگر سرعت افتاد و متوجه شدم که با سرعت 500 نات در حال پرواز با ارتفاع پائین روی آب هستیم.گویا بعد از تیک آف فراموش کرده بودیم موتور را از حالت پس سوز خارج نماییم.در همین اثنا مسوول رادار اعلام کرد که اهداف به مقصد بازگشتند و دستور بازگشت ما را به پایگاه صادر کرد.تعداد هواپیماهای مهاجم عراقی 16 فروند بود که معمولا" به جهت تجهیز هواپیماهای میراژ به سامانه های ناوبری و سیستم های راداری پیشرفته ، از یک فروند هواپیمای میراژ در جلو دسته پروازی خود کمک می گرفتند و این هواپیماها با مشاهده جنگنده ما که با سرعت زیاد در حال نزدیک شدن به آنها بود فکر کرده بودند که موشکی در حال نزدیک شدن به آنهاست به همین جهت ماموریت را لغو کرده و فرار را بر قرار ترجیح دادند و این خواست الهی بود که آن شب به یاری ما آمد و بدون هیچ گونه شلیک و تلفات از سوی ما ماموریت با موفقیت انجام گردید .




    در طول جنگ گاها" شاهد روی دادن حوادثی تلخ هستیم.لطفا از خاطرات ناخوشایند خود از جنگ بفرمایید؟


    در حمله ای که توسط چندین فروند میراژ عراقی ترتیب داده شده بود , این جنگنده ها از ابوظبی بلند شده و به دلیل فاصله کم و اطلاع ندادن به موقع به ما متاسفانه کشتی نفتکش ژاپنی را مورد هدف قرار داده بودند.
    خاطره تلخ دیگر مربوط به هدف قرارگرفتن هواپیمای ایرباس ایران ایر بر روی خلیج فارس بود.ما در آن روز ماموریتی داشتیم و در نقطه ایستایی مستقر شده بودیم و منتظر یک فروند F14 برای پوشش هوایی منطقه بودیم که متاسفانه ناو آمریکایی اشتباها" هواپیمای ایرباس را مورد هدف حمله قرار داد.


    به نظر جنابعالی پست و سمتی همچون ریاست سازمان هواپیمائی کشوری و یا فرماندهی کل نیروی هوائی به صورت کلی در تمام نقاط جهان نمی بایست حتما" از جنس خلبانان باشد؟


    به نظر بنده ابتدا باید دید که حاکمیت فضای هر کشور به چه شکل و عناصر آن به چه نوعی هستند؟ پیش از انقلاب شکوهمند اسلامی شاهد آن بودیم که سازمان هواپیمائی کشوری زیر نظر وزارت جنگ وقت یا همان وزارت دفاع کنونی فعالیت می کرد، پس از پیروزی انقلاب بر طبق اولین مصوبه های هیئت دولت انقلابی به ریاست مرحوم مهندس بازرگان این سازمان از زیر مجموعه وزارت جنگ خارج و تحت نظر وزارت راه و ترابری قرار گرفت و مجموعه هوانوردی کشورتماما" شرایط سیویل(civil) پیدا کرد به نظر بنده در این میان از برحه هایی که از کنار آن به راحتی گذشتیم سالیان اخیر بود ،هنگامی که در بحث ادغام وزارت خانه ها از جمله ادغام وزارت راه و ترابری با مسکن و شهرسازی پیش آمد و جای داشت که سازمان هواپیمایی کشوری از این سیستم خارج شده و تحت پوشش وزارت دفاع قرار گیرد در حال حاضر اشخاص و مسئولینی که در سازمان هواپیمائی کشوری قرار دارند اشخاصی هستند که با دید کاملا" غیرنظامی و سیویل به هوانوردی نگاه می کنند البته بنده بر این باور نیستم که می بایست کاملا" هم نظامی باشد اما شایسته است تلفیقی از این دو را داشته باشیم تا فضای هوانوردی کشور برای فعالیت هرچه بهتر هر دو نوع پرواز نظامی و غیرنظامی مهیا شود البته با این نگرش که فضای هوائی کشور بسیار آسیب پذیر تر از خاک و آب های آن می باشد پس بایستی یک دید دفاعی روی این قضیه وجود داشته باشد که البته فقدان چنین موضوعی دارای آسیب پذیریهای بسیاری بوده که می توان به فاجعه 11 سپتامبر اشاره کرد و همچنین می توان به حمله هوائی ایالات متحده و متحدان آن به عراق اشاره کرد همچنین حمله به افغانستان که مشاهده شد هیچ نیازی به حضور نیروهای زمینی نبود, آنچنان فضا تسخیر شده بود که حضور زمینی را تنها در یک رژه ساده می توان خلاصه کرد. در تمامی این تحولات که تماما" توسط ما رصد می شد نکته قابل ذکر و شاید جالب آن بود که روزانه به صورت همزمان در حدود 800فروند هواپیما بدون انجام حتی یک

    Radio Call در بالای خاک عراق حضور داشتند . از این باب با توجه به سوال شما بنده بر این عقیده هستم که می بایست یک دید دفاعی برروی سازمان هواپیمائی کشوری قرار داشته باشد.

    لطفا" بفرمایید در چه سالی وارد حوزه هوانوردی غیرنظامی شدید و در چه سمت ها و مشاغلی فعالیت کردید؟


    بنده 20 سال با هواپیمای F4 پرواز کردم و بعد از اینکه فوق لیسانس مدیریت در امور دفاعی را از دانشکده فرماندهی و ستاد آجا گرفتم ملزم به این بودم که در مشاغل ستادی فعالیت کنم.مدت 4 سال در سمت مدیریت عملیات هوایی ستاد مشترک ارتش فعالیت میکردم.به دلیل اینکه کار دفتری با پرواز سنخیتی نداشت و دلخوری بنده از این قضیه و به دلیل علاقه ام به پرواز درخواست انتقال برای خلبانی و پروازبا هواپیمای ترابری نیروی هوایی همزمان با داشتن شغل های ستادی را دادم.مدتی در بخش مدیریت اطلاعات نیروی هوایی بودم و بعد از آن تا آخر خدمتم در سمت جانشین بازرسی ایمنی نهاجا فعالیت داشتم.با درخواست بنده موافقت شد و بنده همزمان با شغل ستادی, پرواز بر روی هواپیمای B707 را نیز آغاز کردم.زمانیکه بر روی شکاری پرواز میکردم گواهینامه های مربوط به بخش غیرنظامی را نداشتم پس ابتدا گواهینامه CPL و IR را گرفتم پس از گذراندن آموزشهای زمینی و سیمولاتور در خود ایران برای پرواز با B707 آماده شدم و در پروازهای ترابری , پشتیبانی و ایرلاینی ساها فعالیتم را آغاز کردم و به عنوان فرست آفیسر در هواپیمایی ساها مشغول بکارشدم.همچنین در سالهای آخر خدمتم موفق به پرواز روی هواپیمای B707 بعنوان کپتن شدم و در پرواز های سوخت رسانی و پشتیبانی شرکت کردم.در دوره فعالیت بنده در ساها به دلیل تغییر مدیریتی مدت کوتاهی نیز به عنوان سرپرست ساها فعالیت کردم که این تغییر مدیریتی همزمان با ورود 2 فروند هواپیمای A300-600 به ناوگان ساها بود که بنده به همراه چند تن از دوستان با یک سری شرایط خاص وارد کشور کردیم. شایان ذکر است که در آن زمان به جز شرکت هواپیمایی ماهان که توانسته بود با زدن کانال ارتباطی این نوع هواپیما ها با این ظرفیت سرنشین را وارد کشور کند ما دومین شرکتی بودیم که به فضل الهی توانستیم این هواپیماها را وارد کشور کنیم اولین فروند از این هواپیماها در روز سوم خرداد ماه سال 89 به پرواز در آمده و نام آن را "خرمشهر" قرار دادیم طراحی رنگ آمیزی حال حاضر را به همراه چند تن از دوستان بروی این هواپیماها انجام دادیم و تمامی مراحل لحظه لحظه خاطره ای است که هیچ گاه از ذهنم پاک نخواهد شد چنانچه توانستیم این هواپیماها را به این شکل وشمایل آبرومند وارد خط پروازی بکنیم.البته این هواپیماها هم اکنون در شرکت دیگری پرواز می کنند.


    ادامه دارد...
    #3 ارسال شده در تاريخ March 27th, 2014 در ساعت 00:19:31

  6. The Following 15 Users Say Thank You to Ali Pilot For This Useful Post:

    arianjet (March 27th, 2014), arvand flight (April 5th, 2014), att89 (March 28th, 2014), امیررضا (March 27th, 2014), Dream Bird (March 27th, 2014), EP-IBZ (March 27th, 2014), Esmaiel_F4 (March 28th, 2014), Farhan (March 27th, 2014), IRIAF F-14A (March 27th, 2014), Nima Amini (March 27th, 2014), pakradm (March 31st, 2014), pilotmilad (March 27th, 2014), SKY MAN (November 29th, 2015), yasini-phantom (April 5th, 2014), سينا حمزانلويي (March 27th, 2014)

  7. pilotmilad ?????? ??
    pilotmilad
    هوانورد نیمه فعال-سرگرد
    February 2013
    تبریز
    525
    تعداد تشکر : 398
    Thanked 808 Times in 325 Posts

    ??? ??? پاسخ: ویژه// مصاحبه اختصاصی با ستاره نیروی هوائی ,ریاست محترم هواپیمائی ساها//ویژه

    آقا بازم خیلی خوب بود......فقط یه خواهشی از عکس های ایشون در طول پرواز وکنار هواپیما یا خود هواپیما بیشتر بزارین تا استفاده کنیم
    #4 ارسال شده در تاريخ March 27th, 2014 در ساعت 02:01:08

  8. The Following 7 Users Say Thank You to pilotmilad For This Useful Post:

    Ali Pilot (March 27th, 2014), arianjet (March 27th, 2014), امیررضا (March 30th, 2014), Farhan (March 27th, 2014), Hamidreza rt (March 31st, 2014), magid123 (April 4th, 2014), Nima Amini (March 27th, 2014)

  9. Ali Pilot ?????? ??
    Ali Pilot

    عضو شورا هوانوردی
    July 2009
    TEHRAN
    5,035
    تعداد تشکر : 11,640
    Thanked 31,849 Times in 5,065 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 2

    ??? ??? پاسخ: ویژه// مصاحبه اختصاصی با ستاره نیروی هوائی ,ریاست محترم هواپیمائی ساها//ویژه



    قسمت سوم:

    کپتن در حال حاضر با چه هواپیمایی پرواز میکنید؟

    بعد از اینکه در سال 91 , 30 سال خدمتم در نیروی هوایی به اتمام رسید با توجه به این که , مدرک تایپ هواپیمای B707 را داشتم.همچنین اطلاع داشتم که B707 به زودی به دلیل قدیمی بودن قرار است از ناوگان شرکتهای هواپیمایی خارج شود بنابراین نیاز داشتم که گواهینامه ام را بر روی هواپیمای جدیدی بگیرم.در همین زمان از طرف شرکت هواپیمایی اترک به بنده پیشنهاد همکاری و پرواز با هواپیمای A320 مطرح و بنده نیز در دوره آموزشی شرکت هواپیمایی اترک شرکت کردم. آموزشهای اولیه کپتنی A320 را در شرکت هما گذراندم و سپس برای گذراندن دوره سیمولاتور عازم ترکیه شدم. و دوره ی سیمولاتور را با استاد بحرینی گذراندم البته با این شرط بنده سمت مدیریت هواپیمائی ساها را بر عهده گرفتم که در کنار این کار به علاقه دیرینه خود "پرواز" هم در شرکت اترک ادامه بدهم.

    غالبا مشکلات صنعت هوانوردی در ایران به دو قسمت مدیریتی و تحریم ها تقسیم میشوند.نظر شما در این ارتباط چیست؟

    در حال حاضر مشکل تحریم ها ظاهر قضیه هست و دست انداز بزرگی برای صنعت هوایی میباشد.زمانی باید مشکلات مدیریتی را بررسی کنیم که تحریم ها برداشته شوند .در حال حاضر حرکت صنعت هوانوردی رو به جلو میباشد و با برداشته شدن تحریم ها این حرکت رو به جلو عملا نمایان خواهد شد. البته در بحرانهاست که مدیریت صحیح خود را نشان میدهد.

    لطفا در رابطه با نگرانی برخی از مردم در رابطه با سن بالای ناوگان هوایی در ایران توضیح بفرمایید؟


    تمامی متخصصین و همچنین شما قطعا" این موضوع را می دانید که در این رابطه سن و سال هواپیما ملاک نیست بلکه نحوه نگهداری هواپیما ملاک می باشد چطور ممکن است اگر صرفا" موضوع سن و سال رو ببینیم یک هواپیمای بوئینگ 707 نیروی هوائی بعد از گذشت این همه سال هنوز هم قابلیت پروازی را داراباشد ؟ .ممکن است یک هواپیما تولید سال 2000 باشد اما به دلیل نگهداری نامناسب از صلاحیت لازم برای پرواز برخوردار نباشد الحمدلله با توجه به تحریم ها و نیازی که در طی این سالیان به بحث تعمیرونگهداری هواپیما بوجود آمد توانستیم روی پای خود بایستیم و امروزه شاهد آن هستیم که هواپیماهای بوئینگ 707 و 747 نیروی هوائی توسط خودمان اورهال شده و با چه شکوه و عظمتی همچنان درحال پرواز هستند.

    برخی از همکاران شما با ورود سیستم و هواپیمای شرقی به کشور موافقند درحالیکه برخی دیگر از همکاران شما موافق حضور هواپیماهای غربی هستند.لطفا در این رابطه بفرمایید؟


    شما به ندرت در ایرلاینهای یک کشور میتوانید شاهد تلفیق دو سیستم غربی و شرقی باشید. به دلیل اینکه کلیات هواپیماهای شرقی با غربی تفاوت دارند و به صورت جداگانه نیاز به اکیپ های عملیاتی و فنی مخصوص به خود را دارند و شرایط اداره همزمان این دو در یک شرکت هواپیمایی بسیار سخت خواهد بود در زمان سقوط B727 ایران ایر در زمستان 89 , باتوجه به وجود پیش زمینه قبلی فرصتی مناسب برای خروج TU154 از ناوگان هوایی به وجود آمد در حالیکه بنده اعتقاد دارم که این اتفاق میتوانست رخ ندهد .البته این اقدام دیدگاه جامعه را نسبت به صنعت هوانوردی مثبت کرد و این هواپیما با هواپیمای MD جایگزین شد که به نظر بنده هواپیمای توپولوف 154 در این جریان مغموم گردید

    به نظر شما آیا قبل از شروع دوره های خلبانی برای یک داوطلب تازه وارد به این صنعت نمی بایست یک pre course وجود داشته باشد که مشخص شود داوطلب آیا علاقه مند به پرواز هست یا هواپیما یا یونیفورم و دیسیپلین این شغل؟ و این عشق و علاقه از کجا منشاء می گیرد؟آیا فرد توجیه شده است که این امر با آینده و شغل وی سروکار دارد و پس از فارغ التحصیلی وضعبت جذب و کار در این حرفه به چه شکل هست؟ آیا پیش از ورود به این صنعت برای تمامی مشاغل نبایست داوطلب و خانواده وی از شرایط حاکم آگاه بشوند؟ بسیار افرادی بوده اند که پس از آغاز دوره ها دیدند که تصورشون از اون حرفه با واقعیت تفاوت آشکاری دارد.


    بله, در این سال ها خیلی ها به دلیل اینکه لباس من اینگونه بود و دانش این فن رو داشتم ، افرادی پیش من می آمدند و من هم سعی می کردم در مقابل سوال هایشان جواب های صادقانه ای بدهم.
    باید بگویم میبایست علاقه و شغل در این حیطه از همدیگر تفکیک شوند.زمانیکه شمابه حرفه ای علاقه دارید دلیلی ندارد که این حرفه تجارت و شغل شما هم باشد.برای مثال اگر من به غواصی علاقه دارم دلیلی ندارد که غواصی شغل من هم باشد .اگر من نوعی به پرواز علاقه دارم اولا" به چه نوع پروازی علاقه دارم؟ ثانیا" آیا به دید شغل به ان نگاه می کنم یا صرفا" علاقه؟ چون هنگامی که این علاقه به فضای شغل تبدیل بشود تغییرات بسیار محسوسی بوجود خواهد آمد گاهی ممکن است جذابیتهای یک حرفه زمانیکه تبدیل به شغل شد تبدیل به دافعه شوند .برای مثال عشق به پرواز بنده را به بندرعباس کشاند و بنده 16 سال در این شهر خدمت کردم درحالیکه قبلا اصلا به ذهنم هم خطور نمیکرد که حتی بتوانم یکسال در بندعباس دوام بیاورم. شما باید ببینید میزان عشق و علاقه تان به پرواز چقدر است .عزیزانی که به پرواز علاقه مند هستند میبایست تفکیک بین شغل و علاقه را قائل شوند زیرا زمانیکه پرواز بعنوان شغل شما باشد دیگر از تشویق خبری نیست و در صورت خطا شما با بازخواست مواجه خواهید شد.

    شما دوست دارید با چه لقبی خطاب شوید ؟سرهنگ یا کپتن؟

    سوال سختی پرسیدید.خلبان به تنهایی بهتر هست.بسیار برایم سخت بود اما بنده از لباس پرواز نظامی کنده شدم اما علاقه آن در قلبم وجود دارد.اگر به من کپتن بگویند نمیتوانم فراموش کنم قبلا چه بوده ام.

    با توجه به اینکه شما هردو جنس هوانوردی, نظامی و غیرنظامی را تجربه کرده اید , لطفا بفرمایید کدامیک بیشتر مطلوب شماست؟


    بنده در حال حاضر از طریق یک سیستم نظامی به بخش غیرنظامی خدمت میکنم و به هردوی اینها علاقه مندم و نمیتوانم بین این دو تفکیک قائل شوم.پتانسیلی که سیستم نظامی ما دارد بسیار قوی هست چه به لحاظ نیروی انسانی با تجربه ای که دارا می باشد و چه به لحاظ تجهیزات و تاسیسات .بنده زیاد قائل به هواپیمای صرف نیستم گرچه هواپیماهای موجود نیز خوب هستند و بنده این پتانسیل را میبینم که با وجود ایرباس و بویینگ و هر نوع هواپیمایی این مجموعه به موفقیت خواهد رسید.

    آیا شما پرواز را به فرزندانتان هم توصیه میکنید؟

    علی رغم اینکه پسر بزرگم خیلی به پروازعلاقه مند نبود در حال تحصیل در مقطع کارشناسی ارشد رشته هوافضا در دانشگاه علوم تحقیقات است اما به پسر دومم گفتم که به پرواز به شکل حرفه نگاه میکنی یا علاقه؟.در صورت داشتن علاقه به پرواز بنده زمینه اش را فراهم میکنم اما در صورت اینکه می خواهی به دید یک حرفه نگاه کنی باید این را به بهترین وجه به من ثابت کنی همچنین بهتر هست در رشته دیگری هم تحصیل کنی تا نقطه اتکایی داشته باشی و الان هم ایشان سال دوم رشته معماری هستند.

    به نظر شما علاقه به پرواز نشات گرفته از کدام حس درونی انسان است؟


    دل کندن. من به همه میگویم درس اول پرواز را به یاد داشته باشید , اولین درس پرواز دل کندن از زمین است.منظور از زمین تمام عشق و علاقه های زمینی است. هنگام پرواز باید از زمین دل کند چون پرواز جای این موضوعات نیست.زمینی ها را باید گذاشت برای زمین. برای موقعی که فرود آمدیم . برای همین اول باید مشکلات را حل کرد و بعد به پرواز رفت .اگر نمیتوانی کار سختی در پیش خواهی داشت.

    پایان قسمت سوم

    ادامه دارد...
    #5 ارسال شده در تاريخ March 30th, 2014 در ساعت 22:07:07

  10. The Following 12 Users Say Thank You to Ali Pilot For This Useful Post:

    arvand flight (April 5th, 2014), امیررضا (March 30th, 2014), Dream Bird (April 6th, 2014), Esmaiel_F4 (March 31st, 2014), Farhan (March 31st, 2014), IRIAF F-14A (March 30th, 2014), Mohammadme (March 31st, 2014), Nima Amini (April 11th, 2014), pakradm (March 31st, 2014), SKY MAN (December 2nd, 2015), yasini-phantom (April 5th, 2014), عبدالاحد (April 3rd, 2014)

  11. MAMN ?????? ??
    MAMN
    هوانورد نیمه فعال-ستوان یکم
    October 2012
    نجف آباد
    308
    تعداد تشکر : 776
    Thanked 496 Times in 276 Posts

    ??? ??? پاسخ: ویژه// مصاحبه اختصاصی با ستاره نیروی هوائی ,ریاست محترم هواپیمائی ساها//ویژه

    از مصاحبه شما تشکر میکنم واز شما در خواست مصاحبه بادیگر ستارههای نیروی هوایی رادارم در ضمن پیشنهاد انجام مصاحبه باکاپتان توانگریان استاد خلبان f4که هم اکنون استاد خلبانی ایران 140رادر شرکت هواپیمایی سپاهان وهسا میباشند رادارم
    #6 ارسال شده در تاريخ March 31st, 2014 در ساعت 15:00:24

  12. The Following 4 Users Say Thank You to MAMN For This Useful Post:

    Ali Pilot (March 31st, 2014), Farhan (March 31st, 2014), Nima Amini (April 11th, 2014), عبدالاحد (April 3rd, 2014)

  13. Ali Pilot ?????? ??
    Ali Pilot

    عضو شورا هوانوردی
    July 2009
    TEHRAN
    5,035
    تعداد تشکر : 11,640
    Thanked 31,849 Times in 5,065 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 2

    ??? ??? پاسخ: ویژه// مصاحبه اختصاصی با ستاره نیروی هوائی ,ریاست محترم هواپیمائی ساها//ویژه




    قسمت چهارم(پایانی) :

    آیا در پرواز قدرت طلبی را هم می بینید؟

    در پرواز با جنگنده بله.یکی از درسهایی که به شاگردانم در نیروی هوایی می دادم این بود که غرور داشته باشند.علی رغم اینکه غرور خصلت ناپسندی است اما در خلبان شکاری باید غرور وجود داشته باشد.خلبان شکاری باید با خود بگوید ای مردمی که بر روی زمین هستید این صدای هواپیمای من است که میشنوید.بنده حس غرور را در خلبانان شکاری تقویت میکردم زیرا که این حس در پروازشکاری مورد نیاز هست و اگر حس غرور نباشد خلبان شکاری تمایلی به درگیری نخواهد داشت.

    در حال حاضر چند هزار ساعت پرواز را در کارنامه خود دارید؟

    نزدیک به 4 هزار ساعت .در زمانیکه خلبان شکاری بودم مدت زمان پرواز ها کوتاه بود .نزدیک به 2800 ساعت با هواپیمای جنگنده F4 پرواز دارم و 1200 ساعت هم با هواپیمای B707 پرواز کردم و در رابطه با A320 هم فعلا ساعت پرواز زیادی ندارم.

    لطفا در رابطه با موقعیتهای اضطراری که در پرواز برایتان پیش آمده برای ما بفرمایید؟

    موقعیت اضطراری در پرواز زیاد بوده اما به صورت گزیده موردی را برایتان خواهم گفت.در پروازی با جنگنده F4 که با شاگردم در حال پرواز برای سوختگیری بودیم, خودم کابین عقب بودم و شاگردم کابین جلو بود , برای سوختگیری آماده شدیم .لازم به ذکر هست که سوختگیری با جنگنده F4 بسیار سخت هست و در سوختگیری امکان فعالیت برای معلم خلبان به مراتب محدود هست.در هنگام سوختگیری به هواپیما آسیب وارد شد و سیستم سوخت و سیستم هیدرولیک جنگنده دچار اشکال گردید بطوریکه دیگر اطلاعی از میزان سوخت جنگنده نداشتیم.در آن زمان مکان تقریبی ما بین اصفهان و شیراز بود.تصمیم گرفتم برای فرود و رفع نقص به شیراز رفته و پس از چک کردن سیستم های هواپیما به سمت پایگاه مادر یعنی بندرعباس بازگردیم.در فاینال یک فروند جنگنده سوخو22 هم اعلان وضعیت اضطراری کرده بود و آماده فرود میشد و بنده به دلیل اطلاع نداشتن از میزان سوخت جنگنده که برای فرود کافی هست یا نه، برای اعلان حالت اضطراری دچار تردید شده بودم.برای فرود آماده شدم و در نوبت فرود قرار گرفتم , اقدام به بازکردن چرخ ها کردم اما چرخها باز نشد در این حال به شاگرد خودم گفتم که فرایند اپروچ را ادامه بده , یک هواپیمای دیگر در بال ما(کنار ما) درحال پرواز بود که به ما اعلام کرد چرخ به حالت نیمه باز قرار گرفته است همان طور که می دانید این حالت بدترین حالت ممکن برای نشستن می باشد.در این حین اقدام به دادن چند شتاب جی مثبت به هواپیما کردیم که خداروشکر چرخ دماغه باز شد اما چرخ های اصلی زیر بدنه همچنان به وضعیت قبل خود قرار داشتند.به شاگردم گفتم که تا Minimum باند ارتفاع را کم کن پس از رسیدن به آن نقطه تصمیم گیری بسیار سخت شده بود و مجدد به کابین جلو گفتم که تا Minimum Go ادامه بدهد که نزدیک باند پرواز و در فاصله کمتر از 200پایی چرخ هواپیما باز شد و هواپیما اقدام به تاچ کردن باند کرد . زمانیکه اقدام به انجام ترمز بر روی باند فرود کردیم متوجه شدیم که ترمز جنگنده کار نمیکند و هواپیما در حال خارج شدن از باند بود به ناچار از ترمز اضطراری که یک سیستم نیوماتیک می باشد استفاده کردم همزمان در آئینه مشاهده کردم که هواپیمای سوخو22 پشت سر ما هم فرود آمده در حالیکه ما باند را هنوز تخلیه نکرده بودیم پس از کم شدن سرعت هواپیما , جنگنده را به سوی High Speed Taxiway با استفاده از ترمز هدایت کردم.بلافاصله بعد از قرار گرفتن من در taxi way جنگنده سوخو 22 از کنار هواپیمای ما با سرعت گذشت در حالیکه هنگام فرود چتر مخصوص ترمز آن نیزعمل نکرده بود ونهایتا" موفق به نگه داشتن هواپیما در انتهای باند شد بعد ها متوجه شدم که در این پرواز سوخت و هیدرولیک ما باهم تلفیق شده بود و هر لحظه امکان آتش سوزی وجود داشته است.بعد از 4 روز و انجام تعمیرات در شیراز , آماده بازگشتن به پایگاه خود یعنی بندرعباس شدیم اما اینبار به دلیل شرایط خاص جنگنده بنده خودم در کابین جلو نشستم. هنگام برخاستن از باند فرودگاه شیراز پس از شنیدن صدای مهیبی اقدام به جمع کردن چرخ ها کردم اما متوجه شدم که چرخ ها جمع نمیشود .از پایگاه به بنده اطلاع دادند که هنگام تیک آف لاستیک شما ترکیده است .در این زمان تصمیم به فرود در همان پایگاه شیراز به وسیله بریر لندینگ گرفتم اما بریر لندینگ پایگاه شیراز آمادگی نداشت .نزدیکترین فرودگاه برای فرود به غیر از شیراز , بوشهر بود یا بندرعباس.با توجه به ارتفاعات میان راه و وضعیت جنگنده ترجیح دادم به بوشهر نرفته و به بندرعباس مراجعت کنیم.زمانیکه به فرودگاه بندرعباس رسیدم به ما اطلاع دادند که در ارتفاع پایین پرواز کنیم تا وضعیت جنگنده را بررسی کنند , بعد از انجام عمل low pass دیدم که کسی چیزی به من نمیگوید.کابل های بریر مخصوص گرفتن جنگنده بر روی عرض باند بسته شده بود و با قلابی که از هواپیما خارج میشد میبایست یکی از کابلها را میگرفتم تا هواپیما بایستد.از پایگاه به بنده اجازه فرود دادند و نشستیم پس از فرود دیدم که همه به سمت من می آِیند .پرسنلی که بر روی باند حضور داشتند , گفتند هنگامیکه از فراز فرودگاه و اتاقک کاروان عبور کردی ما از داخل بال هواپیما , آسمان را دیدیم.گویا تکه های لاستیک هواپیما بعد از ترکیدن باعث ایجاد سوراخی در بال شده بود و آن روز بخت با ما یار بود که تکه های لاستیک به بخشی از بال برخورد کرد که باک وجود نداشت .سوراخ به وجود آمده در بال به گونه ای بود که اگر چرخ جمع میشد کنترل فرامین و هیدرولیک از دست ما خارج میشد و خداروشکر ما بدون سانحه موفق به فرود شدیم که البته یکی از دلایل این موفقیت رعایت ریزترین مسائل آیرودینامیک در جنگنده فانتوم هست و بایستی به کارخانه مک دانل داگلاس سازنده این هواپیما آفرین گفت. در طول جنگ حتی ما شاهد عبور موشک سام 2 از بال فانتوم بوده ایم ولی هواپیما همچنان به پرواز خود ادامه داده بود.

    لطفا خاطره ای هم از emergency با هواپیمای B707 برای ما بفرمایید؟

    با هواپیمای B707 مشغول سوخترسانی به یک فروند جنگنده F14 بودیم که یکی از بالهای روی بسکت سوخترسان شکست وشروع به چرخش کرد و این چرخش آنقدر زیاد شده بود که ما نمیتوانستیم آن را جمع کنیم در اثر این چرخش بسکت به فلپ هواپیما برخورد کرد و باعث آسیب زدن به فلپ هواپیما شد.در این زمان جنگنده های F14 از هواپیمای سوخترسان جدا شدند , سرعت هواپیما را کم کردیم تا زمانیکه بسکت از چرخش باز ایستاد اما علی رغم تلاش در حالیکه سوخت از آن خارج میشد جمع نشد بسکت مورد نظر برروی یکی از بال های هواپیما قرار داشت و ما می بایست فرود خود را طوری تنظیم می کردیم تا هنگام فرود چرخ ها و این بسکت آزاد همگی روی باند قرار بگیرند و به نظر از خیلی شرایط اضطراری دیگر سخت تر می رسد اما ما با رعایت اصول ایمنی و دستورالعمل های مربوطه موفق به فرود شدیم.

    لطفا مقایسه ای بین حقوق خلبانان در ایران و خارج از ایران داشته باشید؟

    در یک کلام قابل قیاس نیست.شاید اگر از رقم صحبت بکنم نسبت به همکاران خلبان خود اجحاف کرده باشم اما در ایران پرواز بیشتر از جنبه اقتصادی بخاطر علاقه انجام میگیرد.حقوق خلبانان در ایران چیزی نزدیک به یک پنجم حقوق خلبانان در خارج از کشور می باشد.

    اگر ممکن هست یک توضیح کوتاهی در خصوص شکل گیری هواپیمائی ساها بفرمائید؟

    با عرض پوزش بدلیل تغییر سیستم مدیریتی و فضای حاکمیتی در شرکت و برنامه های آینده خیلی نمی توانم در خصوص ساها برایتان توضیح بدهم, اما در خصوص آغاز کار ساها باید خدمتتان عرض کنم ساها فعالیت خود را در زمانی آغاز کرد که درآن زمان پرواز های کشور با چیزی نزدیک به 9 ساعت تاخیر تیک آف می کردند و از نیروی هوائی خواسته شد تا وارد عمل بشود . اگر مجموع کل صندلی های هواپیماهای ایرلاین های ایرانی در آن زمان را جمع بزنیم به همان میزان ساها با هواپیماهای F-27 /B747/B707 وحتی C130 به مجموع صندلی ها و ظرفیت پروازی کشور افزود و توانست با مدیریت وقت مرحوم نیکوکار، جان تازه ای به سیستم حمل و نقل هوائی کشور بیافزاید. تمامی پرواز ها آن تایم و با سرویس بسیارخوبی همراه بودند.

    لطفا نظر خود را بعد از شنیدن این کلمات بفرمایید؟



    پرواز;عشق .تاخیر;اخم.هوای پرتلاطم; دست انداز.مسافر; خدمت.ایرباس 380;لکسوس 450.
    بویینگ 747;بلیزر شایان
    .سکان ; بادبان. آسمان; بی نهایت. کمک خلبان;همسفر
    ایران;جان.
    هما;نام.
    پرنده: استاد
    زیباترین فرودگاه ایران:همه فرودگاه های ایران در هنگام فرود برای من زیباست.البته به محیط زیاد توجه ای ندارم در کل نشستن برای من طراوت و تحولی است و انصافا" زیباست
    بهترین فرودگاه برای تقرب: مهرآباد
    بویینگ یا ایرباس: بویینگ با فرهنگ ایرباس
    تیک آف یا لندینگ: تیک آف
    پرواز شب یا روز : شب
    انگیزه جوانی یا تجربه پیری: انگیزه پیری
    پرواز داخلی یا بین المللی:بین المللی قشنگتر است
    کاپیتان یا فرست آفیسر: فرقی ندارد
    نظامی یا غیرنظامی : هردو
    جت یا توربوپراپ: جت


    نظر شما در رابطه با حذف مهندس پرواز از کابین خلبان چیست؟ آیا این حذف را نقطه ای روشن می بینید؟


    دلگرمی اش خوب بود اما در هواپیماهای نوین سیستم های جایگزین جای مهندس پرواز را بخوبی پر کرده اند به عنوان مثال در سیستم ECAM هواپیمای ایرباس 320 بنده به وضوح حضور مهندس پرواز را شاهد هستم و به زیبایی لمس می کنم .در این رابطه خاطره ای دارم که شاید برای شما جالب توجه باشد.در یک پرواز با هواپیمای B707 یکی از فرمانده هان نیروی هوائی ارتش هم در کابین خلبان حضور داشتند.ایشان در هنگام لندینگ شاهد اقدامات ما برای فرود بود .بعد از فرود متوجه شدم که ایشان در کاکپیت حضور ندارند بعد از پروازبه سراغ وی رفتم و پرسیدم چرا از کابین خارج شدید و رفتید؟ایشان گفت که من دیدم در کابین دعوا شده و خواستم و بهتر دیدم که حضور نداشته باشم.گفتم دعوا نشده بود.گفت:چرا شده بود.و واقعا" چنین حسی ایشان پیدا کرده بود .در زمان لندینگ با دیدن صحنه هایی مانند عقب و جلو کشیدن تراتل و تنظیم آن توسط خلبان و مهندس پرواز که برای جلوگیری از سوختن موتور انجام میشود و درکنار اقدامات کمک خلبان و زدن سوییچ های مربوطه و... احساس کرده بود که دعوا روی داده است و بنده گفتم که این امری عادی در پرواز با هواپیماست. در حالی که در هواپیمای ایرباس 320 چنین امری وجود دارد اما به نحو دیگری قابل مشاهده است.

    موفقیت در رشته خلبانی به چه عواملی بستگی دارد؟


    اول از همه علاقه.دوم تفکیک بین شغل و علاقه.وقتی شما خلبانی را بعنوان یک شغل پذیرفتید باید عواقب آن را هم بپذیرید .عواقبی مانند شرایط محیطی, ناملایمات رفتاری.حتی ممکن هست که از این شغل دلسرد شده و علاقه جای خود را به نفرت دهد چنانچه چنین افرادی را داشتیم و در آخر همت هم مساله مهمی هست.


    آیا شناختی از مرحوم تیمسار نادر جهانبانی دارید؟


    بنده شنیده های زیادی از ایشان و تیمسار خاتم دارم.عکس مرحوم جهانبانی را هم وقتی دیدم بسیار لذت بردم.



    سطح هوانوردی کشور را در مقایسه با سایر کشورها چه به لحاظ دانش و مهارت پرسنل و چه به لحاظ سخت افزاری چطور ارزیابی میکنید؟


    بنده جواب را خدمت شما بصورت مقایسه ای ارائه میدهم.من نمیتوانم در این زمینه از 0 تا 100 نمره بدهم چونکه باید دید ملاک شما از 100 چیست.آیا 100 شما شرایط موجود هست؟یا 100 شما کشورهای پیشرفته هستند؟به طور قطع ما نسبت به نیمی از کشورها در سطح جهان وضعیت بهتری داریم اما در این زمینه راه زیادی را هم پیش رو داریم.



    با توجه به مذاکرات دیپلماتیک اخیر انجام شده در ژنو آینده هوانوردی را چطور می بینید؟


    علی رغم وعده ها بنده هنوز حرکت ملموسی ندیده ام. طرف مذاکره کننده هنوز صداقت خود را به ما نشان نداده است و گفته اند چنانچه مذاکرات پیش رود و حرکت هایی صورت بگیرد ما قطعات مرتبط با ایمنی هواپیما را به شما خواهیم داد ولی در این زمینه غیر از صحبت هنوز قدم دیگری برداشته نشده است.



    نظر شما در خصوص اینکه درحال حاضر اکثر ایرلاین ها اقدام به ورود هواپیمای ایرباس 320 می کنند چیست؟


    ایرباس 320 می تواند گزینه خوب و سکوی پرتابی به شمار آید کمااینکه خانواده ایرباس 320 که از 318 تا 321 هستند و ایرباس های 340 -330 در اهداف اولیه ساختشان این موضوع لحاظ شده است و همگی یک خانواده بشمار می آیند.



    آیا با این حجم تعداد ایرلاین در کشور پتانسیل فرودگاهی آن نیز دیده می شود؟

    در حال حاضر متاسفانه خیر.


    گاهی اوقات شاهد هستیم که یک هواپیما فاصله ما بین دو فرودگاه امام خمینی (ره) و مهراباد را برای سوار کردن مسافر بصورت خالی طی میکند.نظر شما در رابطه با این سیکل معیوب چیست؟


    متاسفانه این مشکل هنوز وجود دارد.پرواز بین فرودگاه امام(ره) و مهراباد هیچ توجیه اقتصادی ندارد و این مساله قطعا با یک مدیریت کوچک حل خواهد شد.برای مثال میتوان پروازی ترتیب داد که در بازگشت در فرودگاه امام بنشیند. یا اینکه به طور مثال یک تعداد هواپیما را صرفا" جهت پرواز های بین المللی اختصاص داد تا این هزینه گزاف رفع شود .

    در سال گذشته به یکباره قیمت بلیط ها نزدیک به 70 درصد گران شد .این اتفاق را چطور ارزیابی میکنید؟


    این رویدادها هم میتواند برای یک ایرلاین مهلک باشد و هم نجات بخش.اگر این اتفاقات بر اساس یک الگوی درست نباشد میتواند باعث زمین خوردن یک ایرلاین شود.اگر این اتفاقات با این دید باشند که شرکتها مجبور به ارائه خدمات شوند بسیار خوب هست.برای مثال یکی از شرکتهای هواپیمایی در پرواز تهران-مشهد اقدام به سرو کردن سه نوع غذای گرم کرد و این یک زنگ هشدار و عامل توجه برای مجبور کردن سایر ایرلاین ها برای حرکت روبه جلو و ارائه خدمات بود مثلا" در هواپیمایی اترک در پرواز تهران به کیش هم در کلاس بیزینس و هم اکونومی چهار نوع غذای گرم به همراه دسر سرو میشود و این حجم کار را شرکت به جان خریده پس این اقدام ثابت میکند که بهبود خدمات امکان پذیر هست.ما باید آنچه را که شدنی هست به مسافر ارائه دهیم. وقتی شرکتی برای کیترینگ خود صرفا" از دو تکه نان و... استفاده می کند این یک نوع تحقیر برای مسافر به حساب می آید, مسافران ولی نعمت شرکت هواپیمائی به شمار می آیند و از بابت این مردم هست که شرکت رشد می کند .برای مثال این احترام را می بایست برای سرنشینان گذاشت که مسافر بتواند صندلی خودش را انتخاب کند یا قبل از پرواز غذای خودش را آنلاین انتخاب کند و قیمت هم متناسب با خواسته و انتخاب مسافر باشد. البته این عزم و تمایل را در انجمن شرکت های هواپیمایی بنده شاهد هستم نه به صورت صد در صد اما این پتانسیل وجود دارد و همگی دوست دارند رقابتی که ایجاد می شود رقابتی مفید باشد و مردم از آن رضایت داشته باشند.


    انتخاب آقای جهانگیریان را بعنوان رییس سازمان هواپیمایی کشوری چطور ارزیابی می کنید؟


    ایشان میخواهند یک رویکرد علمی را در زمینه هوانوردی دنبال کنند.تا بحال رویکرد سازمان بیشتر تخصص محور بود .ایشان قصد دارند در سازمان یک رویکرد علمی با بکارگیری تخصص های مربوطه را پیاده کنند.بنده آقای جهانگیریان را در این زمینه فردی قوی میبینم و اگر علم و تخصص با همدیگر ترکیب شوند میتوان به آینده هوانوردی کشور امیدوار بود.ایشان در حال حاضر در حال گرفتن اطلاعات و داده ها هستند و در طی این مدت اقدام اجرایی خاصی انجام نداده اند و فعلا سیستم قدیم پابرجاست.و امیدوارم ایشان موفق باشند.

    از نظر شما در قسمت پروازهای غیرنظامی و حوزه اجرایی استفاده از نیروهای جوان یا نیروهای باتجربه بیشتر کارساز هست؟


    پرواز یک بالانس هست.برای مثال دو خلبان با تجربه بالا دریک کابین اصلا موفق نخواهند بود و در صورت وجود دو خلبان جوان هم باید انتظار اتفاقاتی را داشت.بالانس کاکپیت همیشه باید رعایت شود.یعنی تجربه در کنار انگیزه. و در یک ایرلاین هم تلفیق این دو چاره ساز خواهد بود.

    آیا شما در سایت ایروسنتر عضو هستید؟


    بله بنده در سایت عضو هستم اما به دلیل وقت کم ، زیاد در سایت فعال نیستم.

    سپاس فراوان از شما که دعوت مجموعه مارا برای تهیه این گزارش و مصاحبه قبول کردید و آرزوی موفقیت هرچه بهتر و بیشتر برای شماو مجموعه ساها داریم .


    سپس به رسم یادبود عکس یادگاری نیز با ایشان گرفته شد و توسط ایشان و کارکنان شرکت باهدایای بسیار زیبا بدرقه شدیم.
    در پایان مجدد از زحمات کاپیتان طوسی و پرسنل خدوم شرکت تقدیر و تشکر می کنیم و امیدواریم همکاری های آتی و مستمری فی مابین مجموعه ایروسنتر با هواپیمایی ساها داشته باشیم.

    و من الله توفیق...

    پایان
    #7 ارسال شده در تاريخ April 4th, 2014 در ساعت 16:30:29

  14. The Following 13 Users Say Thank You to Ali Pilot For This Useful Post:

    arvand flight (April 5th, 2014), امیررضا (April 4th, 2014), Dream Bird (April 6th, 2014), EP-IBZ (April 4th, 2014), Esmaiel_F4 (April 10th, 2014), Farhan (April 4th, 2014), IRIAF F-14A (April 4th, 2014), ma.noori (December 16th, 2014), mojtabarahmani (April 4th, 2014), Nima Amini (April 11th, 2014), pakradm (April 4th, 2014), yasini-phantom (April 5th, 2014), سينا حمزانلويي (April 4th, 2014)

???? ??? ????? ? ??????

  • ??? ????????? ????? ????? ????? ????
  • ??? ????? ????? ???? ?? ??????
  • ??? ????????? ???? ????? ????.
  • ??? ????????? ??? ??? ??? ?? ?????? ????
  •  

Designed With Cooperation

Of Creatively & VBIran


Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.0