برترین مطلب این هفته ی سایت

رونمايي از نسخه جديد ايروسنتر

با تلاش چندين روزه و شبانه روزي همكاران فني در ايروسنتر ، نسخه اسكريپت انجمن ساز قدرتمند VBulletin سايت ايروسنتر به روزساني و بهينه سازي گرديد و به آخرين ورژن ارائه شده آپگريد شد، در اين نسخه جديد مشكلات قبلي برطرف گرديده و قابليت هاي جديدي نيز به سايت افزوده شده و خواهد شد اين پوسته نسخه جديد سايت پوسته ای در 4 رنگ جداگانه می باشد که برای صفحه های Retina و موبایل بهینه سازی شده است.

???? 1 ?? 2 12 ??????????
????? ?????: ?? 1 ?? 10 ?? 14
dqw
  1. SKY MAN ?????? ??
    SKY MAN

    رئیس سایت
    August 2007
    none
    7,234
    تعداد تشکر : 19,755
    Thanked 20,851 Times in 3,723 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 9

    ??? ??? ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    [size=medium]ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است [/size]




    [size=small]آنچنانکه در خبرها اعلام شد دبروز پنج فروند هواپيماي ايران140به ناوگان هوايي كشور پيوست. از این 5 فروند، 3 فروند هواپيماي ايران – 140 به شركت هواپيمايي ايران ايرتور و دو فروند آن به نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران تحويل گرديد. مراسم تحویل دهی این هواپیماها با حضور سردار سرتيپ مصطفي محمدنجار وزير دفاع و پشتيباني نيروهاي مسلح و مهندس بهبهاني وزير راه و ترابري، سردار احمدي‌مقدم فرمانده نيروي انتظامي صورت پذیرفت.[/size]

    [size=small]پروژه ایران- 140 تا کنون فراز و نشیب های فراوانی را پشت سر گذاشته و موافقان و مخالفان بسیاری درون صنعت دارد. زمانی بوده که خطوط هوایی و حتی مقامات بلندپایه نظیر وزیر راه وقت خرید و به کارگیری این نوع هواپیمای ساخت داخل را به شدت رد کرده و آن را موکول به اخذ گواهی نامه های معتبر کرده اند و زمانی هم مثل امروز که وزیر راه به نوعی خبر از 30 فروند سفارش دیگر برای این هواپیما می دهد. پس از واقعه سقوط این هواپیما در ایران که بسیاری از مهندسین ارشد و طراحان ان را به کام مرگ فرستاد بسیاری این پروژه را خاتمه یافته می دیدند. به خصوص بعد از سانحه دوم در آذربایجان که دومین فروند از این هواپیما مسافرینش را به کام مرگ فرستاد دیگر کسی چندان منتظر گزارش های کارشناسی علت سانحه نماند. واقعیت این است که با تعداد اندکی که از این هواپیما تولید شده بود وقوع دو سانحه مرگبار برای هر هواپیمای دیگری هم رخ می داد به معنی مرگ ان هواپیما بود. هرچند شاید اقبال بد نیز در سوانح این هواپیما بی تاثیر نبود. [/size]

    [size=small]به هرحال چرخ های شرکت هسا تا کنون به مدد مدیران آن گشته و از حرکت بازنایستاده است و مدیران این شرکت نقش انکارناپذیری در حرکت روبه جلوی آن داشته اند. چه در زمان اسلامی که پروژه علی رغم انتقادات وارده جلو می رفت و چه در زمان حال که مدیریت علیزاده نشان داد رکود قبل از وی انتخاب مدیرعامل پیشین (فلاح) بوده است.

    در این نوشتار تلاش شده تا به بهانه تحویل این 5 پروند مروری اجمالی به جوانب مختلف این پروژه ملی صورت گیرد ولی پیش از آن نظر خواننده به این نکته جلب می شود که پروژه ایران-140 تمام واقعیت های مربوط به پیشرفت کشور در زمینه هوافضا نیست. تمام شرکت هسا هم نیست. [/size]

    [size=small]انتقاداتی که به این پروژه وارد می شود ناشی از سطح بالای استانداردها و توقعات در صنعت هوافضای کشور است وگرنه اگر با همین سطح از حساسیت و دقت بقیه پروژه های کشور نیز محک بخورد معلوم نیست چند تای آن از این آزمون موفق بیرون می آیند.[/size]

    [size=small]و اما خبر...[/size]

    [size=small]در آئين تحويل‌دهي هواپيماي مسافربري ايران – 140 وزير دفاع و پشتيباني نيرو‌‌هاي مسلح گفت: بيش از 600 آزمايش پروازي توسط متخصصان بر روي ايران 140 انجام شده است و توليد موفق اين هواپيما نقطه عطف ايستادگي ايران در برابر تحريم‌هاي بيگانگان است. نجار گفت: در مجموعه هواپيماسازي هسا، قادريم در سال 12 فروند هواپيماي مسافربري ايران – 140 را توليد و به ناوگان هوايي كشور وارد كنيم.

    وي همچنين اعلام كرد: هواپيماي ايران – 140 هواپيمايي امن، پيشرفته و مدرن است كه در دو كلاس مسافربري و تاكتيكي توليد مي‌شود. وي تصريح كرد: با توليد انبوه اين هواپيما قادريم نيازمندي‌هاي ناوگان هوايي در مسيرهاي كوتاه را نيز تامين كنيم.

    وزیر دفاع: در آينده نزديك در صدد طراحي، ساخت و توليد هواپيما‌هاي سنگين مسافربري 200 نفره هستيم.

    وزیر راه نیز اشاره کرد این وزارتخانه براي خريد 10 فروند هواپيماي ايران 140 با شرکت هسا قرارداد دارد که سه فروند آن امروز تحويل شد، دو فروند تا پايان امسال و پنج فروند ديگر سال آينده تحويل مي شود. وی حامل خبر خوشی نیز برای شرکت هواپیماسازی هسا و علیزاده مدیرعامل سخت کوش آن بود. «وزارت راه قصد دارد چهار"هاب" در شمال، جنوب، شرق و غرب کشور ايجاد کند و با استفاده از 30 فروند هواپيماي ايران 140 حمل و نقل هوايي مسيرهاي کوتاه ميان استانها را مديريت نمايد». بدین ترتیب هسا می تواند حداقل تا زمانی که مهندس بهبهانی وزارت راه را بر عهده دارد برای اخذ سفارش برای تولید 30 فروند دیگر نیز برنامه ریزی کند. کاری که البته آسان نبوده و موانع بسیاری پیش رو دارد.[/size]

    [align=center]
    [size=medium]وزیر راه تلویحا خبر از 30 فروند سفارش دیگر برای ایران-140 داد[/size][/align]


    [size=small]1- تاریخچه هواپیما [/size]

    [size=small]آنتونف 140 یک هواپیمای مسافربری منطقه ای با قابلیت حمل 52 مسافر می باشد که برای جانشینی هواپیمای آنتونوف 24 توسعه یافته است.آنتونف ساخت و توسعه An-140 را در سال 1993 اعلام کرد. اولین نمونه An-140 در 6 ژوئن 1997 ساخته شد و در 17 سپتامبر همان سال اولین پرواز خود را به انجام رسانید. دومین نمونه پروازی این هواپیما در سال 1998 کامل شد و اولین هواپیمای استاندارد آنتونف 140 در سال 1999 به پرواز در آمد.این هواپیما براساس گواهینامه های هوانوردی ایالات متحده و اروپا و همچنین روسیه تدارک دیده شده است. نسخه اصلی An-140 از دو موتور Al-30 ساخت شرکت موتور سیچ که هرکدام قدرتی برابر 1839 کیلووات را تولید میکنند بهره می گیرد حال آنکه موتور PW127A ساخت شرکت پرات اند ویتنی با قدرت 1864 کیلو وات نیز قابل انتخاب می باشد. کابین هواپیما قابلیت جا دادن 52 نفر را در ردیف های 4 تایی دارد. در عقب مسافران به عنوان پله های یکپارچه می باشد در حالیکه در سمت راست جلویی اجازه حمل بار و محموله را می دهد. قسمت عقب کابین به آشپزخانه و قسمت قراردادن کت و دستشویی اختصاص داده شده است. ساخت نمونه اصلی آغازین An-140 در سال 2003 با An-140-100 جایگزین شد که دارای پهنای بال بیشتر و برد بیشتر (300 کیلومتر) نسبت به An-140 می باشد.در آینده نسخه های دیگری مانندAn-140T که نوع ترابری آن خواهد بود که دارای در بزرگتر در قسمت عقب می باشد ؛ An-140 VIP که مخصوص حمل اشخاص مهم می باشد ؛ An-140 MP که مخصوص گشت دریایی خواهد بود.

    علاوه بر خط توليد اصلي این هواپیما در خارکف اوکراين، اين هواپيما در روسيه و ايران هم توليد مي­شود. در ايران کار توليد اين هواپيما توسط شرکت هواپيماسازي ايران، هسا صورت مي­گيرد. عنوان ايراني اين هواپيما، ايران 140 است که ايهام زيبايي دارد: ايران-140 با مفهوم هواپيماي ايران با شماره سريال 140 و اير-آن- 140 که مخفف دو کلمه­ي ايران و آنتونوف است و در کاربرد انگليسي آن آنتونوف-140 ايراني معنا مي­يابد. نام اخير به خوبي بيانگر اين نکته­ي مهم است که برنامه­ي ساخت اين هواپيما در ايران بيش از آنکه يک کار تجاري صرف باشد، (آنگونه که در اوکراين يا روسيه است) بيشتر مسئله­اي ملي است. چرا که اين هواپيما در واقع نخستين هواپيماي مسافربري توليد داخل است.

    در سال 1996 شرکت آنتونوف با شرکت ایرانی هسا توافقنامه ای را امضا کرد که طی آن اجازه ساخت An-140 با شرایطی به ایران واگذار شد. [/size]



    2- مشخصات فني هواپيماي ايران 140:

    خدمه: 2 نفر

    ظرفيت مسافر: 52 نفر

    طول: 60/22 متر

    پهناي بال: 505/24 متر

    ارتفاع: 23/8 متر

    مساحت بال: 51 متر مربع

    وزن خالي: 12810 کيلوگرم

    حداکثر وزن برخاست: 19150 کيلوگرم

    حداکثر سرعت: 575 کيلومتر بر ساعت

    سرعت کروز: 460 کيلومتر بر ساعت

    برد: 1380 کيلومتر

    سقف پروازي: 7200 متر

    آهنگ برخاست: 410 متر بر دقيقه

    قوه­ي محرکه: [size=small]دو موتور توربوپراپ TV3-117WMA-SBM1 ساخت شرکت کليموف. هر کدام با 1838 کيلووات توان

    هواپیمای ایران-140 از موتورهای توربوپراپ بهره می گیرد که به نسبت هواپیماهای با موتور جت مصرف سوخت بسیار کمتری دارد. به عنوان مثال این هواپیما، برای یک ساعت پرواز، 500 تا 600 کیلوگرم سوخت مصرف می کند ولی فوکر100 که برخوردار از موتورهای جت است برای همین ساعت پرواز، 2/2 تن سوخت مصرف می کند.

    در مورد آمار تولید و سفارشات این هواپیما اخبار متناقضی منتشر شده که بیشترین آنها حدود 27 فروند هواپیمای تولید شده می باشد که از این تعداد علاوه بر هواپیماهای ایرانی، 5 فروند در اوکراین و 2 فروند در روسیه عملیاتی هستند. یعنی 7 فروند از این هواپیما در خارج از این در حال عملیات است. هرچند چندی پیش شرکت آنتونوف اعلام کرد تا سه سال آینده تولید 44 فروند از این هواپیما را در برنامه دارد.[/size]

    3- ایمنی و آمار سوانح

    [size=small]این هواپیما در طول عمر خدمتی خود سه سانحه داشته که منجر به از دست رفتن هواپیما شده است که از این سه مورد 2 سانحه منجر به فوت یرنشینان گشته.[/size]

    [align=center][/align]


    [size=small]این هواپیما از اوکراین به مقصد اصفهان بر خاسته بود تا مهندسین ارشد و مقامات کارخانه هواپیماسازی خارکف را برای جشن اولین پرواز مدل ساخت ایران این هواپیما به شرکت هسا برساند که هنگامی که قصد فرود داشت با شرایط بد آب و هوایی و دید ضعیف مواجه شد و با کوه های منطقه برخورد کرد. مقامات سازمان هواپیمایی کشوری ایران علت این سانحه را خلبان هواپیما اعلام کردند که نتوانسته به درستی از سیستم جی-پی-اس این هواپیما استفاده کند.

    سانحه بعدی این هواپیما مربوط به خطوط هوایی آذربایجان می شد که در پروازی شب هنگام با از دست رفتن نشانگر و آلات دقیق هواپیما خلبان موفق به تشخیص موقعیت خود نشد و در سواحل دریای خزر در این کشور سقوط کرد. پس از این سانحه این کشور سایر سفارشات خود برای این هواپیما را به حال تعلیق درآورد.

    سانحه سوم مربوط به خط هوایی سفیران بود که با بهره گیری از تسهیلات بانکی اقدام به سفارش 3 فروند از این هواپیما کرده بود و یک فروند یا دو فروند از آن را در اختیار داشت. این شرکت که گفته می شود وابسته به بنیاد خیریه مولی الوحدین است همواره مورد انتقاد بود که پرداختهای مربوط به هواپیماهای سفارش داده شده را به تعویق می انداخت و سرانجام با سانحه اراک به نظر می رسد فعالیت این شرکت نیز منوقف شده باشد. به هرحال این سانحه علی رغم از بین رفتن هواپیما تلفاتی نداشت.[/size]



    4- هواپیماهای رقیب

    [size=small]معمولا به عنوان هواپیماهای رقیب و هم رده با این هواپیما از هواپیماهای زیر نام برده می شود.

    CASA CN-235 and EADS CASA C-295 ساخت اسپانیا و اندونزی
    de Havilland Canada Dash 8 ساخت کانادا (1983 اولین پروازو900 فروند تولید شده)
    Fairchild-Dornier 328 family ساخت آلمان (حدود 80 فروند)
    Ilyushin Il-114 ساخت روسیه (2 سانحه در آزمایشات پروازی و 15 فروند تولید شده)
    Saab 2000 and 340 ساخت سوئد (64 فروند تولید شده)
    Fokker F50 ساخت هلند (213 فروند تولید شده)[/size]


    5-انتقادات فنی

    [size=small]در مجموع منتقدین این هواپیما معتقدند هواپيماي ايران 140 هواپيمايي متناسب با شرايط آب و هوايي ايران و منطقه­ي خاورميانه نيست. از این میان برخی بر این باورند که اگر واقعاً به فکر ساخت هواپيمايي مناسب براي حمل و نقل هوايي داخل هستيم يا بايد به فکر موتوري ديگر براي اين هواپيما باشيم و يا کمي جسارت به خرج دهيم و شروع به طراحي مستقل و کاملاً بنيادين هواپيمايي جديد متناسب با شرايط آب و هوايي ايران کنيم که گزينه­ي دوم مستلزم تعداد زيادي نيروي انساني متخصص و خلاق و هزينه­هاي قابل توجه است. به این ترتیب این دسته به تعویض موتور این هواپیما با جایگزین بهتر می اندیشند که البته تهیه و تامین چنین موتوری و اخذ گواهینامه برای هواپیما با موتور جدید کار چندان آسانی نبوده و خود حدیث مفصلی است. [/size]

    در ادامه این موضوع با تفصیل بیشتری بازگو شده است:

    5-1-موتورهاي ضعيف، پاشنه­ي آشيل ايران 140

    [size=small]بدون شک مهم­ترين ضعف اين هواپيما موتورهاي آن است و به همين سبب، اين هواپيما از ديدگاه فني هواپيمايي ضعيف تلّقي مي­شود. موتورهاي اين هواپيما در حقيقت موتورهاي هليکوپتر روسي ميل-26 هستند که پس از تغييراتي بر روي اين هواپيما نصب شده­اند. کاري که از ديدگاه فني فقط و فقط براي اوکراين پس از فروپاشي اتحاد جماهير شوروي قابل توجيه است.

    بررسي دقيق فني موتورهاي اين هواپيما گرچه به ميزان زيادي بر درستي قضاوتمان صحه ­مي­گذارد اما به علت بيش از حد فني بودن و ملال آور بودن، از اين کار اجتناب مي­شود. به اعتقاد برخی کارشناسان، موتورهاي اين هواپيما مناسب ايران-140 نمي­باشند.[/size]

    5-2- ضعف در ارتفاع پروازی

    [size=small]ضعف موتور اين هواپيما مستقیما بر سقف پروازي هواپيما اثرگذاشته است. بنا بر آنچه توسط شرکت هسا منتشر شده حداکثر سقف پروازي اين هواپيما 7200 متر است و سقف پروازي خدمتي آن به مراتب کمتر از اين مقدار بوده و حدود 6700 متر از سطح درياست. براي آناني که با صنعت حمل و نقل هوايي آشنايي کمي دارند اين پرسش مطرح مي­شود که براي کشوري همچون ايران با حداکثر ارتفاع 5670 متر براي بلندترين کوه آن يعني دماوند مگر 6700 متر مقدار کمي است؟

    پاسخ آن است که بله، نه کم که خيلي کم است! به خصوص براي ايران با مناطقي داراي آب و هوايي گرم و خشک همچون کرمان و يزد و در عين حال مناطقي با آب و هواي گرم و به شدت مرطوب همچون بوشهر، اهواز و بندرعباس. چرا که سقفي پروازي که توسط شرکت سازنده عنوان مي­شود با در نظر گرفتن شرايط آب و هوايي استاندارد است نه ايران. اين مقدار براي مناطق بياباني و گرم به مراتب کمتر است.

    براي کشوري همچون ايران که بخش اعظم وسعت آن را بيابان­ها و نواحي گرم تشکيل مي­دهد، اغلب مسيرهاي پروازي به خصوص مهم­ترين­هاي آن­ها به نوعي از مناطق گرم عبور مي­کند. به چند تا از مسيرهايي که قرار است توسط ايران 140 پيموده شود دقت فرماييد:

    کرمانشاه- شيراز، رشت- شيراز، بندرعباس- شيراز، بندرعباس- اصفهان، تهران- کرمانشاه، سبزوار- تهران، چابهار- اصفهان، کيش- اصفهان، قشم- تهران و از اين قبيل.

    بدترين مسيرهاي ممکن آن­هايي هستند که ابتداي مسير از نقطه­اي با شرايط آب و هوايي گرم و مرطوب آغاز مي­شود، مثلاً بندر عباس يا کيش. قشم، اهواز، بوشهر و دزفول هم نمونه­هايي از اين دست هستند. در چنين شرايط آب و هوايي، بازدهي موتور و خواص آيروديناميکي هواپيما به شدت افت مي­کنند. نتيجه­ي مستقيم آن را مي­توان در کاهش شديد عملکرد پروازي هواپيما شاهد بود.

    به طور مثال براي يک هواپيماي ايران 140 در قبل از ظهر 20 مردادماه 1387 که دماي هواي اهواز 45 درجه سانتيگراد و رطوبت هوا بيش از 80 درصد است هرگز نمي­توان انتظار توانايي حمل 52 مسافر را داشت. در چنين شرايطي در بهترين حالت ممکن، حمل حداکثر 40 مسافر بسيار ايده­آل مي­نمايد. نکته­ي ديگري که ذکر آن خالي از لطف نيست، آن است که تقريباً تمامي هواپيماها توان مورد نياز سيستم­هاي دروني خود را از موتورهاي خود تامين مي­کنند. سيستم­هايي همچون تهويه­ي هوا، مخابرات، روشنايي، مکان يابي و ... در اين صورت اين هواپيما در شرايط آب و هوايي مشابه آن چه ذکر شد و با از دست دادن بخش قابل توجهي از توان در دسترس موتور به شدت دچار مشکل مي­شود. بدين ترتيب عجيب نخواهد بود اگر در پروازهايي که در شرايط آب و هوايي پيش گفته انجام شوند، شاهد عملکرد نامناسب اين قسمت­ها باشيم.[/size]

    5-3- ضعف ايمني در پرواز

    [size=small]اما ضعف­هاي اين هواپيما به همين­ها ختم نمي­شود. هنگامي که سخن از سقف پرواز خدمتي هواپيما مي­شود، منظور ارتفاعي است که در آن هواپيما قادر است در صورت مواجه شدن با مانع، با سرعتي معادل 60 متر بر دقيقه ارتفاع خود را افزايش دهد. اين مقدار براي هواپيماهاي ايران 140 کمي بيشتر از بلندترين ارتفاع موجود در ايران است يعني 6750 متر که فقط 1100 متر بيشتر از ارتفاع دماوند است. شايد چنين پاسخ داده شود که اين مقدار، مقدار کمي نيست. علاوه بر اين مگر ايران چند قلّه همانند دماوند دارد؟

    براي پاسخ به اين سوال شرايطي را فرض کنيد که منجر به از دست دادن يکي از موتورهاي اين هواپيما شود. اين حادثه اصلاً دور از انتظار نيست. علي الخصوص که موتورهاي اين هواپيما براي شرايط آب و هوايي اروپا مناسب است نه ايران. در اين صورت بايد از سازندگان اين هواپيما پرسيد سقف پروازي خدمتي اين هواپيما چقدر است؟ يا بگذاريد سوال درست تري بپرسيم: اين هواپيما با از دست دادن يک موتور و ظرفيت بار و مسافر کامل، چه مدت قادر است خود را در ارتفاعي ايمن نگه دارد؟

    پاسخ سازندگان هواپيما اين است: هواپيماي ايران 140 با از دست دادن يک موتور و ظرفيت کامل بار و مسافر قادر است به مدت نيم ساعت خود را در ارتفاع 2000 تا 3000 متري حفظ کند. فکر مي­کنم پاسخ خود را گرفته باشيد. براي يک کشور اروپايي اين مسئله اصلاً مشکل ساز نمي­تواند باشد. تعداد زياد فرودگاه­هاي بين راهي و کوه­هاي پير با ارتفاعات بسيار پست هيچ مانع جدي بر سر راه چنين هواپيمايي ايجاد نمي­کنند. به جز رشته کوه آلپ هيچ ارتفاع قابل توجه ديگري در اروپا نمي­توان يافت که مانعي جدي بر سر راه اين هواپيما در چنين شرايطي باشد.

    اما براي ايران چطور؟ کافي است نگاهي به نقشه­ي ارتفاعات ايران بيندازيم. مشاهده خواهيم کرد تقريباً بين تمام مسيرهاي هوايي مدّ نظر هواپيماي ايران 140، ارتفاعاتي بيش از آنچه ذکر آن رفت وجود دارد. علاوه بر آن براي هواپيماي ايران 140 حداکثر سرعت آن 575 کيلومتر در ساعت و سرعت کروز آن در بهترين شرايط 460 کيلومتر بر ساعت است، در صورت از کار افتادن يک موتور و مواجه شدن با ارتفاعات بيش از 2000 متر با نيم ساعت پرواز در کشوري که فواصل بين فرودگاه­هاي آن همواره با مقياس صدگان محاسبه مي­شود، نمي­توان هواپيما را به مقصدي ايمن رساند. بنابراين بايد فکر استفاده از اين هواپيما را در چنين مسيرهايي از سر خارج کرد. [/size]


    [align=center]
    [size=small]17 فرودگاه کشور امکان استفاده از هواپيماي ايران 140 را دارد[/size][/align]



    6- تلاش برای نجات طرح ايران-140

    یکی از انتقاداتی که همواره علیه این پروژه مطرح بوده بودجه و اعتبارات صرف شده برای آن است که به گفته برخی صاحبنظران از مبالغ پیش بینی شده برای آن بسیار فراتر رفته است. این موضوع و انتقادات فراوان در این رابطه باعث شد تا در سال 1384 براساس دستور رياست جمهوري، وضيت نهايي هواپيماي ايران 140 بررسي شود و پیرو آن سازمان مدیریت و برنامه ریزی قطع حمایت مالی دولت از این پروژه را اعلام نماید.

    در بهمن ماه 1384سازمان مدیریت و برنامه ریزی با تهیه گزارشی اعلام کرد:پروژه ساخت هواپیمای "ایران 140" از ابتدای سال 1386 دیگر ردیف بودجه ای نخواهد داشت.

    در گزارش سازمان مدیریت و برنامه ریزی آمده بود: زمان آغاز اختصاص ردیف بودجه ای ویژه برای پروژه ساخت هواپیمای"ایران 140" سال 1375 بوده و زمان اتمام آن نیز سال 1385 گزارش شده است.

    گزارش سازمان مدیریت و برنامه ریزی می افزود: جمع پرداختی های مربوط به کمک به پروژه ساخت هواپیمای"ایران 140" تا قبل از سال 1384 250 میلیارد و 960 میلیون ریال بوده است.البته این سازمان برای حمایت از پروژه مزبور در همان سال 25 میلیارد ریال دیگر و برای سال بعد از آن 100 میلیارد ریال اختصاص داد.

    در طرح اوليه هنگام آغاز عمليات اين پروژه اعلام شده بود که ظرف 13 تا 14 سال پروژه ايران 140 به سوددهي خواهد رسيد. اين در حالي است که تا دو سال پیش هيچ يک از شرکت هاي هواپيمايي داخلي هيچ سفارش توليدي به شرکت سازنده اين هواپيما نداده و تنها خط توليد 2 تا 3 فروند آن هم براي اشتغال زايي کارگران کارخانه و به کندي در حال انجام بود. همین امر موجب شد تا با رایزنی های صورت گرفته اعلام شود که شرکت هاي هواپيمايي داخلي مجبور به استفاده از هواپيماي ايران 140 خواهند شد که البته اين امر بیش از آنکه موجب گرم شدن بازار هواپیمای ایران-140 شود در نهایت در شرکت هاي هواپيمايي داخلي شوق عظيمي براي خريد هواپيماهاي دست دوم ايجاد کرد.

    به هرحال این روند به خصوص با جابه جا شدن اسلامی مدیر عامل اسبق این شرکت باعث شد شرکت هسا وارد رکود عمیقی شود. این رکود که مدتی به طول انجامید یاعث ریزش نیروها و محدود شدن دامنه فعالیت های این شرکت گردبد.

    تا اینکه سال گذشته علیزاده ماموریت یافت هدایت این مجموعه بزرگ را بر عهده گیرد. علیزاده با توجه به سوابق مدیریتی به عنوان مدیری متفاوت که قادر به ایجاد تحرک و پویایی در مجموعه تحت امرش است شناخته می شود. بنابراین انتظار می رفت حضور وی تنور پروژه ایران140 را داغ تر کند. زمان زیادی برای به بار نشستن این انتظارات طول نکشید. چه این مدیر پرنفوذ که بر روابط مستحکم وی با مراجع مختلف تاکید می شود توانست در ابتدای امر 5 فروند سفارش برای ایران140 از طرف نیروی انتظامی اخذ نماید که دیروز شاهد تحویل دهی دو فروند آن بودیم.

    به هرحال به نظر می رسد وزارت دفاع همچنان به موفقیت این پروژه در عرصه تجاری امیدوار است و امیدهایش را در سبد این مدیر پرتلاش چیده است.


    7- و آخر اینکه:

    برنامه­ي ساخت اين هواپيما در ايران بيش از آنکه يک کار تجاري صرف باشد، بيشتر مسئله­اي ملي است.

    هدف اصلي از ساخت اين هواپيما نه کسب درآمد بوده و نه حل مشکل کمبود ناوگان هوايي داخل. حقيقت آن است که صنعت هوايي ايران هنوز در ابتداي مسير دستیابی به فناوری قابل رقابت در این زمینه است. هنگامي که طرح مونتاژ و بعدها توليد هواپيمايي غير نظامي و تجاري در داخل در دست پي­گيري قرار گرفت، اوضاع از اين هم بدتر بود. در آن زمان هيچ اميدي به طراحي و ساخت هواپيمايي در داخل کشور وجود نداشت. اما بايد از جايي شروع مي­شد. اگر در آن زمان از همان روش عادي و معمولي، که سازندگان بزرگ هواپيما طي کرده­اند استفاده مي­کرديم، تقريباً قطعي بود که هيچ­گاه به مرحله­ي رقابت با بزرگان نمي­رسيديم. در آن زمان بهترين راه براي کسب فناوري ساخت هواپيماي مسافربري، استفاده از روش انتقال تکنولوژي شناخته شد. اما اينکه از ميان هواپيماهاي اين رده چرا آنتونوف 140 انتخاب شد، خود ماجرايي است که خارج از حوصله­ي اين مقاله است.

    اگر معيار مفيد يا غير مفيد بودن هزينه­هاي فراواني که صرف اين پروژه شده است را سطح فناوري منتقل شده بدانيم، سازندگان اين هواپيما اين برنامه را بسيار مفيد و سازنده مي­دانند. طرح­هاي آينده هسا براي ساخت نمونه­هاي ترابري نظامي و گشت و نظارت دريايي برگرفته از ايران 140 نيز به خوبي مؤيد اين امر است. چرا که در صنعت هواپيماسازي بر خلاف بسياري از صنايع، جرات و جسارت چنين کارهايي فقط زماني بدست مي­آيد که آن صنعت، به سطح بالايي از فناوري رسيده باشد.

    بدون شک از سطح بالاي تجربيات منتقل شده نبايد غافل بود، گرچه نتيجه­ي ملموس آن چندان هم به چشم نيايد. نبايد انتظارات بيش از حد داشته باشيم. براي کشوري که در دهه­ي اول هزاره­ي سوم جشن توليد داخلي موتور خودروي ملي را مي­گيرد، انتظاري بيش از اين داشتن خطاست. بايد خوشحال بود که در جهاني که کشورها معمولاً پس از دست­يابي به فناوري­هاي سطح بالا آن را در انحصار خود نگه مي­دارند، در فرصت استثنايي پيش آمده پس از فروپاشي شوروي اين امکان فراهم گشت که ما هم بتوانيم به راحتي (البته با پرداخت مقادير قابل توجهي پول) به الفباي اين فناوري دست يابيم.

    منابع:

    1- پس از 12 سال فعالیت هواپیمای ملی ایران 140 زمین گیر می شود؟- آویا- تیرماه 1385

    2- نخستين هواپيماي مسافربري توليد داخل:ايران-140 (اير.آن-140)، غلامرضا علیزاده، پیشران

    3- 240 فروند هواپيماي ايران 140 در ايران، روسيه و اوكراين توليد مي‌شود- آویا- فروردین 1385

    4- دستيابي به صنعت هوافضا اهرمي براي كاهش تهديد دشمنان است- آویا- اسفند 1385

    5- آخرین آمار از وضعیت ناوگان هوایی کشور-آویا- اردیبهشت 1386

    avia.ir
    #1 ارسال شده در تاريخ October 12th, 2008 در ساعت 23:49:09

  2. The Following 3 Users Say Thank You to SKY MAN For This Useful Post:

    ams (October 20th, 2012), B727 (April 22nd, 2013), Dream Bird (June 21st, 2011)

  3. سجیل ?????? ??
    سجیل

    كارشناس هوانوردي
    July 2008
    کره زمین
    7,142
    تعداد تشکر : 8,236
    Thanked 7,822 Times in 3,114 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 869

    ??? ??? RE: ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    با سلام
    ما وقتی نمی توانستیم حتی یک خودرو تولید کنیم پژو را در داخل مونتاژ کردیم و بعد کم کم تمام قطعات ان را در داخل تولید کردیم تا وقتی که موتور (مهمترین قسمت ان را ) توانستیم تولید کنیم (ان موقع پژو خودرویی از رده خارج بود و کمتر کشوری تمایل به واردات این خودرو را از ایران داشت) .اکنون ما سمند و سمندال ایکس و سورن را می سازیم و کشورهای زیادی تمایل به خرید ان را دارند. اگر ما ان موقع پژو را تولید نمی کردیم ایا پیشرفت می کردیم.
    تاریخ دوباره تکرار می شود؟
    هواپیمای ایران 140 هواپیمایی .......
    بلاخره باید از جایی شروع کرد شاید زمانی ما حتی تصور تولید هواپیما را نداشتیم ولی الان هواپیما تولید و ان را پر ایراد می نامیم.
    این یعنی پیشرفت
    انشاالله با رفع شدن مشکل موتور هواپیمایی جدید و به روز می سازیم


    #2 ارسال شده در تاريخ October 13th, 2008 در ساعت 00:26:53

  4. The Following 3 Users Say Thank You to سجیل For This Useful Post:

    B727 (April 22nd, 2013), Esmaiel_F4 (August 29th, 2012), HPAX (August 30th, 2012)

  5. iman08 ?????? ??
    iman08

    هوانورد عادی - گروهبان یکم
    September 2008
    Alman
    79
    تعداد تشکر : 0
    Thanked 60 Times in 19 Posts

    ??? ??? RE: ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    یک سوال :
    این جمله را یک دفه دیگر بخوانید:
    وزیر دفاع: در آينده نزديك در صدد طراحي، ساخت و توليد هواپيما‌هاي سنگين مسافربري 200 نفره هستيم.
    یعنی واغاً ایران می تواند یک هواپیما 200 نفر بسازد؟
    یا منزورشون همان Tu-204 است؟ و اگر منزورشون همان Tu-204 است، پس چرا در متن نوشته که می خواهند طراحی کنند؟
    #3 ارسال شده در تاريخ October 13th, 2008 در ساعت 21:18:36

  6. The Following User Says Thank You to iman08 For This Useful Post:

    B727 (April 22nd, 2013)

  7. SKY MAN ?????? ??
    SKY MAN

    رئیس سایت
    August 2007
    none
    7,234
    تعداد تشکر : 19,755
    Thanked 20,851 Times in 3,723 Posts
    ارسال هاي وبلاگ : 9

    ??? ??? RE: ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    صحبت از طراحی و ساخت شده ...
    و منظورشان تولید Tu-204 نبوده....
    حالا نمیدانم توان طراحی و ساخت هواپیمای 200 نفره را دارند یا خیر ولی به نظر بنده کاملا نا مشخص و مجهول است
    #4 ارسال شده در تاريخ October 13th, 2008 در ساعت 21:55:41

  8. The Following User Says Thank You to SKY MAN For This Useful Post:

    B727 (April 22nd, 2013)

  9. iman08 ?????? ??
    iman08

    هوانورد عادی - گروهبان یکم
    September 2008
    Alman
    79
    تعداد تشکر : 0
    Thanked 60 Times in 19 Posts

    ??? ??? RE: ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    پس اگر حقیقت دارد پیشرفت خیلی بزرگی برای ایران است.
    #5 ارسال شده در تاريخ October 14th, 2008 در ساعت 15:40:00

  10. ehsanpersia07 ?????? ??
    ehsanpersia07

    هوانورد عادی - گروهبان یکم
    June 2008
    85
    تعداد تشکر : 0
    Thanked 23 Times in 13 Posts

    ??? ??? RE: ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    بنده هم امیدوارم که ایران 140 آغاز راهی باشه برای تولید هواپیماهای بهتر و شکوفایی....
    #6 ارسال شده در تاريخ October 17th, 2008 در ساعت 10:16:03

  11. ANOUSHIRAVAN ?????? ??
    ANOUSHIRAVAN
    اخراج دائم
    November 2008
    ایـــــــــــــــــــــــــــــــــــــران
    515
    تعداد تشکر : 314
    Thanked 338 Times in 161 Posts

    ??? ??? RE: ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    قدما گفته اند سنگ بزرگ نشانه نزدن است
    #7 ارسال شده در تاريخ December 23rd, 2008 در ساعت 13:53:59

  12. The Following 2 Users Say Thank You to ANOUSHIRAVAN For This Useful Post:

    ams (October 20th, 2012), mehran12000 (December 20th, 2011)

  13. A380 ?????? ??
    A380
    هوانورد نیمه فعال-ستوان دوم
    October 2008
    ایران
    259
    تعداد تشکر : 0
    Thanked 72 Times in 35 Posts

    ??? ??? RE: ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    ای بابا بازم بدبینی مگر مینیاتور زشته مگه ساخت داخل نیست ولی همین مینیاتور رو از روی ریو ساختند یادآوری پاسخ سجیل عزیز
    هر چیزی رو اگر خیلی عقبیم باید مشابه اش رو وارد کنیم بعد معکوس بریم بعد اگر مدیر درست حسابی اومد آن را بسازیم یاد قضیه بمب باران شیراز هم در زمان جنگ باشید.
    #8 ارسال شده در تاريخ December 23rd, 2008 در ساعت 14:21:00

  14. The Following User Says Thank You to A380 For This Useful Post:

    ams (October 20th, 2012)

  15. ANOUSHIRAVAN ?????? ??
    ANOUSHIRAVAN
    اخراج دائم
    November 2008
    ایـــــــــــــــــــــــــــــــــــــران
    515
    تعداد تشکر : 314
    Thanked 338 Times in 161 Posts

    ??? ??? RE: ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    به نظر من بهتره 500 نفرش رو بسازن يا اصلا 1000 نفره كه رو دست a380هم بلند شن
    #9 ارسال شده در تاريخ December 23rd, 2008 در ساعت 14:57:02

  16. ANOUSHIRAVAN ?????? ??
    ANOUSHIRAVAN
    اخراج دائم
    November 2008
    ایـــــــــــــــــــــــــــــــــــــران
    515
    تعداد تشکر : 314
    Thanked 338 Times in 161 Posts

    ??? ??? RE: ایران 140 : حکایتی که همچنان باقی است

    واقعيت اينه كه ما از 60 سال پيش داريم هواپيما مي سازيم
    شهباز در دوره رضا خان در ايران ساخته مي شد و....
    حالا هم وضعمون اينطوريه
    اسرائيل كه 60 سال پيش نبود يا همين برزيل دارن چي مي سازن!!!
    #10 ارسال شده در تاريخ December 23rd, 2008 در ساعت 14:59:23

???? 1 ?? 2 12 ??????????

????? ????? ??? ?????

???? ??? ????? ? ??????

  • ??? ????????? ????? ????? ????? ????
  • ??? ????? ????? ???? ?? ??????
  • ??? ????????? ???? ????? ????.
  • ??? ????????? ??? ??? ??? ?? ?????? ????
  •  

Designed With Cooperation

Of Creatively & VBIran


Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.0